Los coches diésel de 2018 no tienen nada que ver con su pasado de contaminación extrema: tres ejemplos de SEAT, Volkswagen, Nissan

A estas alturas el batacazo de los automóviles diésel en el mercado y la demonización de este tipo de combustible por parte de las autoridades es un hecho evidente. Mientras que en los años noventa se nos vendía esta tecnología como la panacea del automóvil, ahora no queremos ni oír hablar del gasóleo, y así lo reflejan sus ventas, en caída libre.

Lo paradójico de todo esto es que, a día de hoy, nada tiene que ver un diésel actual con lo que eran antaño, tanto por nivel de prestaciones y refinamiento como, sobre todo, en cuanto a los niveles de emisiones contaminantes, y no hablamos únicamente de CO₂, obviamente. Aunque cueste creerlo, los diésel modernos son infinitamente más limpios que los de antes.

De hecho, según datos de la propia industria, en los últimos quince años las emisiones contaminantes de los modelos con motor de combustión de gasóleo se han reducido de manera exponencial. Hablamos de un 84% menos en el caso de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de un 91% en lo que respecta a emisiones de partículas (PM10 y PM2,5).

Además, y debido a que el consumo de los motores diésel es significativamente inferior (un 25% en modelos que se atienen a la normativa Euro 6C) a la de propulsores equivalentes de gasolina, las emisiones de CO₂ también lo son, y más concretamente un 15% menores.

A pesar de todo, la cuota de coches diésel en el mercado español (aunque la tendencia es en toda Europa) ha caído de manera importante en lo que llevamos de año -del 41,8% en enero al 36,7% en septiembre-, y ni hablar ya de aquella época en la que el 70% de los vehículos matriculados en España eran de gasóleo.

A vueltas con las partículas, también en los gasolina

Es cierto que durante muchos años, entre la década de los noventa y el año 2009, se vendieron en Europa infinidad de vehículos diésel sin filtro de partículas ni soluciones de reducción de NOx, y sí, eran muy contaminantes. Y tener estos coches circulando en las urbes es parte del problema de contaminación actual en las mismas, pero pensar que con coches de gasolina se soluciona el asunto es, sencillamente, erróneo. Y de ahí las controvertidas medidas que anuncian muchas ciudades.

Los motores de gasolina e inyección directa, y sobre todo los de menor cilindrada debido al llamado downsizing, trabajan con mayor presión y temperatura en la cámara de combustión, y con una mezcla de gasolina más pobre. Al ser la combustión menos óptima, también se generan más residuos no deseados. Es cierto que consumen menos y por tanto emiten menos CO₂, pero a costa de emitir más partículas y más NOx porque, para entendernos, su funcionamiento cada vez se asemeja más al de los motores de gasóleo.

Los propulsores diésel generan entre 3 y 10 veces más NOx, y también más partículas, pero también se tomaron antes medidas al respecto (en Europa algo tarde, pero en Japón ya desde los años noventa y principios de los 2000), mediante sistemas como la recirculación de los gases de escape (EGR), las trampas NOx o la reducción catalítica selectiva (SCR).

Desde el año 2009, estándar Euro 5, todos los automóviles diésel nuevos están obligados a equipar un filtro de partículas y, aunque es cierto que la combustión en este tipo de motores es más "sucia", ya que no es tan óptima como en el caso de la gasolina y por tanto genera residuos (partículas y subproductos no deseados como los óxidos de nitrógeno), sus emisiones están mucho más controladas (y contenidas debido a las soluciones citadas).

Aún así, mientras que las emisiones de los diésel estaban bastante "a raya" desde hace años, los modelos gasolina no han empezado a equipar de manera obligatoria estos filtro de partículas hasta septiembre de 2018 (Euro 6C), a pesar de que en muchos casos generaban una gran cantidad de partículas, en especial debido a la ya comentada tendencia del downsizing. Hoy en día han de cumplir límites casi idénticos a los de gasóleo.

También es cierto que muchos diésel, incluso los más modernos, y a tenor de los escándalos recientes, han incumplido las normativas vigentes prácticamente de manera sistemática y emiten más NOx de lo estipulado, pero lo que nos atañe en este momento es el hecho de que los motores diésel son mucho más limpios ahora que antes. Y aquí no hay duda posible. Lo son.

¿Cuánto contamina hoy día un diésel moderno?

En la actualidad, y debido a que nos encontramos en un periodo de transición, coexisten dos normas: la llamada Euro 6c y la Euro 6d-TEMP. La primera es el estándar para las mediciones WLTP en laboratorio, y la segunda es el estándar para las mediciones RDE en condiciones reales de conducción.

Visto esto, Euro 6c está en vigor desde septiembre de 2017 para nuevas homologaciones y lo estará a partir de septiembre de 2019 para todos los vehículos nuevos, y los requisitos en materia de emisiones de NOx obligan a los fabricantes a unas emisiones de laboratorio inferiores a 60 mg/km en el caso de los gasolina y a 80 mg/km en el caso de los diésel.

Sin embargo, el Euro 6d-TEMP y las mediciones RDE en condiciones reales de conducción entraron en vigor en septiembre de 2017 pero no aplicarán a todos los vehículos hasta septiembre de 2019. En este caso se permite una desviación del 110% entre los valores de laboratorio y los obtenidos en condiciones reales, por lo que los limites son 126 mg/km de NOx para los gasolina y 168 mg/km para los diésel.

Ya en 2020, cuando aterrice la futura normativa Euro 6d, la desviación entre emisiones de NOx en laboratorio y carretera no podrá ser mayor del 50% (90 mg/km para los gasolina y 120 mg/km para los diésel) y, por otra parte, obligará a que la gama de los distintos fabricantes de automóviles no supere a partir de 2021 una media concreta de emisiones de CO₂, de 95 gramos por kilómetro.

A continuación tienes ejemplos de lo que emiten actualmente algunos de los modelos más vendidos en la primera mitad del año en el mercado español, en sus versiones más habituales o las que conforman el núcleo de sus gamas diésel. Hablamos del SEAT León (1º con 21.204 unidades), el Volkswagen Polo (3º con 17.183 unidades) o el Nissan Qashqai (6º con 15.956 unidades).