El coche barato ha muerto. Se acabó lo de comprar un coche por menos de 10.000 euros
Se suele decir que los coches nuevos son cada vez más caros. Y la realidad es que ya no hay coches nuevos de menos de 10.000 euros en España. El más barato del mercado, un Mahindra KUV 100, cuesta desde 12.990 euros.
Obviamente, la presencia o no de un modelo nuevo a menos de 10.000 euros no es un indicador del precio medio, pero sí una muestra altamente simbólica que el automóvil nuevo es cada vez menos accesible.
Por debajo del simbólico precio de 10.000 euros nos encontrábamos con los utilitarios más pequeños del mercado. Por ese precio no había ninguna berlina o SUV, obviamente, pero se podía comprar un coche nuevo.
Qué ha pasado con los coches de menos de 10.000 euros
Las propuestas de los fabricantes de coches de menos de 10.000 euros nunca fueron muy amplias, pero respondían a una demanda. Algunas marcas proponían un modelo y ya. Por ejemplo, Suzuki tuvo en España el Celerio, de 2014 a 2019. Era el típico coche urbano, de sólo 3,60 m de largo.
Animado por un 3 cilindros de 1.0 litros de 68 CV costaba tan sólo desde 8.390 euros. Y no era sólo el modelo de acceso, ya que el tope de gama costaba apenas 11.290 euros. De concepción sencilla, la marca decidió retirarlo del mercado en 2019, antes de la llegada de la norma anticontaminación Euro6d a principios de 2021.
Otros modelos que tenían una versión de acceso a menos de 10.000 euros era el trío del Grupo Volkswagen. Los Skoda Citigo, SEAT Mii y Volkswaegn up! tenían un precio para el modelo de acceso en torno a los 9.500 euros y aunque el Volkswagen up! rozaba el larguero con un precio de 9.970 euros, ahí estaba.
Se fueron retirando progresivamente del mercado entre 2016 y 2017 para volver un par de años más tarde convertidos en coches eléctricos, como el SEAT Mii Electric. Eso sí, el precio ya no era el mismo, pues superaban los 20.000 euros.
Sólo el Volkswagen up! ha sobrevivido en algunos mercados, pero no el español. Hoy en día es posible hacerse con un up! GTI de 116 CV por algo más de 20.000 euros (desde 21.045 euros en Bélgica, por ejemplo).
Volkswagen prescindió de un up! a 10.000 euros para dejar sólo una versión exclusiva, heredera en el imaginario del mítico Volkswagen Lupo GTI, y que puede facturar a un precio elevado.
Dejar de lado las versiones más baratas para centrarse en las de mayor precio y mayor margen, es una tendencia que se aprecia en todas las marcas y que va en paralelo de la implementación de las normas Euro 6c y Euro 6d.
El Citroën C1 de 2009 partía de unos 8.000 euros para costar 10.550 euros para la versión de 2015 que debería superar la norma Euro 6c de 2017 para finalmente desaparecer en 2019. Incluso compartiendo plataforma con el Toyota Aygo, las cuentas no le salían al entonces Grupo PSA.
El caso del Toyota Aygo es aún más elocuente. En 2012 costaba desde 7.500 euros. La versión de 2015 costaba ya 10.720 euros. Hoy, el Aygo no existe y ha sido sustituido por el Aygo X Cross, un mini SUV de 3,70 m y 72 CV que parte de los 13.600 euros.
Pero no hay demostración más elocuente del encarecimiento del precio de los coches que mirar Dacia. El creador del coche de los 7.500 dólares tenía en 2018 dos modelos por menos de 10.000 euros. Los Dacia Sandero y Logan partían ambos de 8.396 euros, mientras que el Dacia Duster partía de sólo 10.860 euros.
En la actualidad, el Dacia Logan arranca en 13.550 euros, mientras que el Dacia Sandero cuesta desde 12.790 euros. En cuanto al Dacia Duster parte de un precio muy de generalista y nada low cost de 17.440 euros.
El segmento de los coches urbanos también ha muerto
El fin de esos coches muy asequibles, es también el fin de los utilitarios más pequeños, lo que la industria llama coches del segmento A. Una categoría, la de los coches urbanos, que hoy apenas cuenta con representantes, más allá del Fiat 500, Fiat Panda, del Suzuki Ignis y del nuevo Toyota Aygo X Cross.
Con menos de cuatro metros de longitud (a menudo cerca de 3,6 m), son coches diminutos pero de última generación, económicos y los más baratos del mercado, pero con un moderno equipamiento de seguridad y emisiones.
Los compran, sobre todo, personas de ambos extremos del espectro de edad: jóvenes y mayores, ninguno de ellos especialmente rico. Un coche del segmento A representa una parte considerable de su renta disponible, pero significa sobre todo la libertad de movimiento para trabajar, para socializar con la familia y los amigos, y es una libertad que la mayoría de la gente más rica da por sentada.
En 2019, se vendieron algo más de 1,2 millones de esos coches urbanos, lo que suponía el 8 % de los 15 millones de coches vendidos en Europa. En 2021, ya sólo son 839.000 unidades en toda Europa, es decir, el 5,9 % del mercado. El coche urbano se muere y con él, los coches de menos de 10.000 euros. Y es que en este segmento, sólo se mantienen los modelos más caros.
Los coches son cada vez menos asequibles debido, por una parte, a la inflación galopante y, por otra parte, a la escasez de semiconductores que impide a las marcas entregar suficientes coches para satisfacer la demanda. Los fabricantes aprovechan entonces la situación para aumentar los precios de sus modelos.
Pero en el caso de los coches del segmento A, la razón hay que buscarla en los sistemas de electrificación diseñados para reducir las emisiones de CO₂, o por las ayudas a la conducción que les permiten a esos coches sacar buena puntuación en las pruebas de choque Euro NCAP.
Para colmo, las propias normas sobre emisiones de CO₂ de la UE hacen que los fabricantes prefieran fabricar modelos tipo SUV que no utilitarios. Y es que para el cálculo de la media de emisiones, la Unión Europea toma en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido.
Esto significa que si el peso medio de la gama vendida de un fabricante es superior al peso medio de lo que se ha vendido en Europa ese año, ese fabricante se verá adjudicado varios g/km adicionales para su media por cada 100 kg de peso que supere la media europea.
Al contrario, si tiene una gama de coches ligeros, se le restarán varios g/km por cada 100 kg inferiores a la media europea. Y es lo que ha llevado a Carlos Tavares, actual CEO de Stellantis, a vaticinar el fin de los coches pequeños en favor de los SUV.
