Barcelona ha puesto sobre la mesa un nuevo plan de movilidad urbana con objetivos de aquí a 2024 que contemplan restricciones al tráfico rodado. Una de las más importantes es el endurecimiento de la Zona de Bajas Emisiones, de forma que se prohíba la entrada de vehículos con etiqueta B de la DGT en 2022.
Otro tema pendiente es el de los peajes urbanos. Descrito como un mecanismo "relevante" por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), con Ada Colau al frente, se ha descartado como solución de aquí a tres años por considerarse insuficiente para reducir los niveles de contaminación.
Mantener peajes cuya concesión acaba en 2021
El de los peajes urbanos es un tema que el consistorio de Colau ha puesto sobre la mesa hace tiempo como complemento a la ZBE, que entró en vigor el 1 de enero de 2020 (aunque no ha empezado a hacer efectivas las multas hasta el mes pasado).
Pagar por acceder a Barcelona no se contempla, al menos, en los próximos tres años: "No sólo pagando se reducirá la contaminación; un peaje nos daría ingresos pero reducir los coches no se hará sólo con esto", ha explicado el vicepresidente de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad de la AMB, Antoni Poveda, en declaraciones recogidas por ara.cat.
Una posible solución intermedia sería mantener algunos de los peajes que delimitan la ciudad y que finalizan su concesión en 2021, como el del Martorell en la AP-7, el de Mollet del Vallès en la C-33 y el del Maresme en la C-32.
La propuesta del AMB pasa por mantenerlos como peaje de congestión durante los días laborables.
El llamado peaje urbano consiste en un sistema de tarificación inteligente que adapta el precio en los carriles al nivel de congestión; esto es, a mayores atascos, mayor será el precio que se paga por entrar y salir de la ciudad y viceversa.
También influye el horario, pues en horas puntas la tarifa aumenta.
Hasta la fecha, Barcelona es la única ciudad española que se ha planteado introducir estos peajes en caso de que el problema de la contaminación empeore. Estocolmo implantó el suyo en 2007, con sistema de cobro electrónico.
El ejemplo de Londres
Una parte de la junta de gobierno del Área Metropolitana de Barcelona considera que se debe apostar por un transporte público más eficiente y aumentar la frecuencia de los autobuses.
Poveda ha querido poner como ejemplo a Londres, donde asegura que su peaje urbano no ha ayudado a disminuir la contaminación.
Sin embargo, allí los datos muestran una reducción del tráfico rodado y de los atascos, y un aumento del número de pasajeros que entraron en la ciudad en transporte público solo un año después de su puesta en marcha en abril de 2019.
Fue entonces cuando Londres activó el primer peaje urbano permanente funcionando las 24 horas del día, siete días a la semana, cada día del año. Esto significa que los coches (diésel y gasolina), motocicletas y furgonetas de hasta 3,5 toneladas deberán pagar una tarifa diaria de 12,5 libras -alrededor de 14,5 euros- para conducir dentro de la zona.
Si lo sumamos a la ya existente 'Tasa de Congestión' de 11,5 libras, el precio por acceder al centro en coche privado sube hasta los 27,8 euros. Una cifra definitivamente disuasoria.
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