Con la entrada en vigor el pasado 5 de julio de los aranceles adicionales a los coches eléctricos chinos, la Comisión Europea ha publicado las conclusiones de su investigación de nueve meses sobre las subvenciones estatales otorgadas a los fabricantes chinos.
En esas conclusiones se explica cómo la Comisión Europea ha calculado los aranceles y las pruebas que ha reunido para respaldar su caso incidiendo, además, en el hecho de que China utiliza a sus marcas de coches como arma en una guerra económica.
Tipos de interés a medida y baterías a precio de saldo: así ayuda China a sus marcas
El fabricante que se ve impuesto el mayor incremento en los aranceles que tendrá que abonar por sus coches eléctricos es SAIC, dueña de la histórica marca inglesa MG. Los coches de SAIC tendrán que pagar un 37,6 % además del 10% actual para que puedan entrar en el territorio de la UE.
Esto supondría en teoría que su eléctrico más vendido, el MG 4, sería hasta 12.000 euros más caro si la marca decidiese repercutir ese impuesto sobre el precio final. Cosa que, según este estudio, se podrían permitir no hacer y conservar cómodos márgenes de beneficios. No olvidemos que nos venden los coches hasta dos veces más caros en Europa que en China.
En el caso de BYD y Geely (Volvo, Smart, Lynk &Co o Lotus), los aranceles adicionales son del 17,4% y del 19,9%, respectivamente. La UE justifica ese derecho de aduana total de casi el 50% en el caso de MG por la poca colaboración que SAIC ha demostrado con la UE.
Esa falta de colaboración se ve reflejada en el desglose por empresas de los principales tipos de subvenciones públicas recibidas por cada empresa. En el caso de SAIC la UE calcula que sus subvenciones ascienden al 34,4%.
El 1,38% corresponde a préstamos de bancos estatales, el 8,27% a otras formas de financiación, el 8,56% a subvenciones, el 2,28% a incentivos a la venta de vehículos eléctricos, el 0,67% a terrenos baratos y el 13,24% a baterías baratas.
Las subvenciones en las mismas categorías ascienden a un total de 15,1% en el caso de BYD y al 19,72% en el de Geely. Se desprende que, al menos en el caso de MG, la marca goza de una ventaja muy competitiva sobre el resto de marcas: financiación muy barata y baterías (el elemento más costoso de un coche eléctrico) a un precio muy inferior al del mercado.
SAIC y Geely tienen acceso a las baterías a una tarifa muy " inferior a la adecuada", y aunque BYD fabrica sus propias baterías, tiene acceso a materiales subvencionados, sobre todo litio. Una ventaja posible gracias al control de China sobre la cadena de suministros del coche eléctrico, de la mina hasta la fabricación de baterías.
Las instituciones financieras chinas que prestan dinero a SAIC, BYD y Geely "no proporcionaron ninguna evaluación de solvencia", por lo que la Comisión hizo su propia investigación, según el informe.
En teoría, estos tres fabricantes tienen calificaciones crediticias "AAA" de primera categoría, pero otorgadas por agencias de calificación estatales chinas. Con una calificación tan alta, los préstamos son más fáciles y los tipos de interés mucho más bajos que para una empresa con peor calificación.
Sin embargo, debido a sus elevados coeficientes de endeudamiento y el uso de préstamos para amortizar deuda, por ejemplo, la Comisión estima que la calificación financiera correspondería en realidad a una "B". Lo que viene siendo un “bono basura”. Y en esas condiciones de mercado no intervenido, los tipos de interés que tendrían que afrontar esas marcas en su difícil financiación serían muchísimo más elevados.
El férreo control del gobierno chino sobre sus fabricantes de automóviles les impide "actuar como operadores racionales del mercado que buscan maximizar beneficios, y de hecho les obliga a actuar como un brazo del gobierno", dice el informe.
Las marcas chinas de coches eléctricos actúan como una rama del Gobierno chino
China, financiando directamente vía sus bancos estatales y agencias de calificación a las marcas chinas, al mismo tiempo que les asegura baterías y materias primas a un precio muy bajo, busca imponer su industria del coche eléctrico, caiga quien caiga. La "amenaza de daño material" para los fabricantes de automóviles europeos "es claramente previsible e inminente", concluye el informe.
Pero mientras Bruselas se centra en los coches eléctricos, no podemos evitar pensar que esos mismos fabricantes podrían usar esas ayudas para la fabricación de coches híbridos y de gasolina. Estos son, de hecho, los modelos más vendidos de las marcas chinas en Europa.
En el caso de MG, sus dos modelos más vendidos son los MG HS y ZS en versión gasolina e híbrida, no son los modelos eléctricos. Por ejemplo, el MG ZS fue líder absoluto de ventas en diciembre de 2023 en España y acabó el año como cuarto modelo más vendido del país con 19.818 unidades.
Sin embargo, del eléctrico más vendido de MG, el MG 4, se vendieron sólo 3.094 unidades en España ese mismo año. Con la llegada del nuevo MG 3 híbrido, rival de los Renault Clio E-Tech y Toyota Yaris, el modelo más vendido de MG, de nuevo, no será un coche eléctrico.
Los coches eléctricos chinos son de cierto el caballo de Troya de la industria del automóvil china en Europa. Mientras los focos están sobre los eléctricos, los híbridos y los PHEV se libran de los aranceles adicionales.
