En el informe de Aston Martin previo a su salida a bolsa, se menciona casi de refilón que la marca vendió por 20 millones de libras (unos 22,5 millones de euros) el diseño y la maquinaria necesaria para la fabricación del Vanquish de segunda generación (2012-2018). Pero ese informe no desvela el nombre de la empresa que se hizo con los derechos del antiguo buque insignia de Aston Martin.
La venta incluye además 18 meses de servicio técnico y de consultoría por parte de Aston Martin para ayudar al comprador a poner en marcha la fabricación. Vamos, que el comprador tiene todavía más de un año por delante antes de dar un paso al frente y presentar su interpretación personal del Vanquish.
Lotus, Ares Design o Mansory entre los posibles candidatos
Así, la pregunta que todos nos hacemos es quién pudo comprar los derechos del Vanquish. En Automotive News (fueron los primeros en hacerse eco de ello), piensan en Geely (dueño de entre otros, Volvo). El gigante chino es ahora dueño de Lotus y el fabricante inglés no tendría ninguna dificultad en poner en marcha la producción del “nuevo Vanquish”.
Sin embargo, un gran GT pesado como este (1.875 kg) no casa con la filosofía de ligereza de Lotus. Pero sobre todo, no me veo a Lotus necesitar la ayuda técnica de Aston Martin para poner en marcha la fabricación de un nuevo coche. No en vano, Lotus es uno de los estudios de ingeniería más prestigioso del mundo. Y es que si a Geely le interesaba Lotus, no era por el volumen de ventas que podía esperar de la marca sino precisamente por su estudio de ingeniería.
También hablan de Ares Design, pero la firma de Dany Bahar está más orientada a la creación de modelos casi únicos o en serie muy limitada que a la fabricación de coches propios. Por otra parte, una cosa es disponer de los 22 millones de euros (calderilla a estos niveles) para comprar los derechos del coche y otra muy distinta tener las finanzas como para poder poner en marcha la fabricación de un automóvil.
Solo los componentes y las materias primas suponen ya el 57 % del coste de fabricación. Y aunque todo depende de cuántos “nuevos Vanquish” quiera fabricar y vender el nuevo dueño, en una producción de unos mil coches al año, en un modelo como el Vanquish estaríamos hablando de una inversión que superaría los 100 millones de euros. Desconocemos si Ares se puede permitir semejante inversión.
También se menciona a Mansory. Acostumbrados que estamos a ver sus peculiares personalizaciones, por usar un término políticamente correcto, nos olvidamos que es un negocio que mueve varias decenas de millones de euros al año.
Sin embargo, aunque tenga la competencia técnica para desarrollar piezas y modificar una carrocería para dotarla de un nuevo diseño, a día de hoy, Mansory no tiene fábrica propia. Todos los elementos de un Mansory se fabrican en la República Checa, mientras que los coches se personalizan en Alemania. Quizá, ahí sí que le venga bien el asesoramiento de Aston Martin.
También es verdad que para un preparador o tuner como Mansory, crear su propio modelo no deja de ser una contradicción a nivel empresarial, pero en el fondo, para alguien que empezó vendiendo coches de segunda mano y fabricando accesorios para otros tuners, poner en el mercado un coche con tu propia marca no deja de ser el sueño definitivo.
De momento, todo son conjeturas. Porque lo mismo se trata de una empresa china que lo convertirá en coche eléctrico, de VinFast (nuevo fabricante vietnamita) o del último capricho de algún oligarca ruso.
Segundas partes (casi) nunca fueron mejores
Antes de la llegada del Aston Martin DBS Superleggera, el Vanquish era el buque insignia de la marca. Animado por un V12 de 5.9 litros de más de 570 CV y hasta 603 CV para el Vanquish S. Estaba disponible en versión cupé y cabrio (Volante). El chasis es de aluminio y parte de la carrocería en fibra de carbono. Y es este modelo que alguna empresa ha decidido usar como base para crear su propio deportivo.
Cuando un coche deja de fabricarse, otra marca puede comprar los derechos de ese modelo, los planos, así como la maquinaria y herramientas necesarias para su fabricación. Todo recordamos el ejemplo del SEAT Exeo de 2009, que no era otro que el Audi A4 B7 que había dejado de fabricarse en 2008. Es algo que también ocurre con los deportivos.
Algunos ejemplos famosos son el DeLorean DMC-12 (1981-1982) que volvió a resucitar en 2008 en Texas y el Bugatti EB110 bajo la forma del Edonis de B Engineering (chasis y motor originales de Bugatti) en 2001 cuando la aventura italiana de Bugatti terminó, allá por 1995. Eso sí, del Edonis apenas se han fabricado una o dos unidades. Quién sabe si finalmente veremos una reinterpretación o un nuevo modelo basado en el Aston Martin Vanquish algún día.