La búsqueda por abaratar los costes de producción de baterías para coches eléctricos ha llevado a la industria automotriz a depender cada vez más de fuentes de níquel barato en Indonesia. Este procede en su mayoría del Parque Industrial de Morowali (IMIP), que se ha convertido en un centro neurálgico para la producción de níquel y lo distribuye directa o indirectamente a diferentes fabricantes de coches a nivel global.
Pero según una investigación de Bloomberg, esta instalación esconde una oscura cara B donde la vida de los trabajadores y el medio ambiente se ven comprometidos en aras de conseguir fabricar coches eléctricos más baratos. Sin embargo, "muchos fabricantes ignoran el trasfondo de la situación y los graves problemas que conlleva", convirtiéndose en cómplices involuntarios de una industria marcada por la explotación.
El IMIP: un mortífero centro de extracción y procesamiento de níquel
El IMIP es un vasto complejo industrial en la isla de Sulawesi, Indonesia, que alberga fábricas, fundiciones y centrales eléctricas. Controlado por el gigante metalúrgico chino Tsingshan Holding Group, este parque industrial ha sido el resultado de inversiones superiores a 30.000 millones de dólares, transformando una pobre región de campos de cultivo y aldeas de pescadores en una ciudad industrial autónoma.
La mayoría de las decenas de miles de los trabajadores del IMIP son indonesios que en su búsqueda de empleo se trasladan desde diversas partes del país, aunque muchos otros proceden de China. Prácticamente todos viven fuera los muros del complejo, siendo emigrantes en una ciudad construida a toda prisa de chabolas de madera contrachapada y chapa metálica que albergan tiendas de motos y cochambrosas pensiones.
En contraste, el IMIP cuenta con su propio puerto marítimo y aeropuerto, además de un hotel de estilo resort para los ejecutivos visitantes. Dentro del complejo, la situación no mejora, pues operan en condiciones difíciles, con una falta de seguridad laboral alarmante que desemboca en accidentes frecuentes. En consecuencia, los trabajadores fallecidos en el IMIP se cuentan ya por decenas.
El último ejemplo se dio la pasada Nochebuena, cuando los trabajadores se encargaban de reparar un horno de arco sumergido, que funde mineral de níquel a temperaturas en torno a los 1.400 ºC. El plan consistía en sustituir los ladrillos dañados por el calor en la cámara interior y retirar la escoria residual. Con el horno apagado, un técnico empezó a abrir la carcasa de acero con un cortallamas para acceder al interior.
Pero alguien había calculado mal: la escoria no se había enfriado lo suficiente. De hecho, aún estaba fundida. En un abrir y cerrar de ojos se desató un incendio y todo quedó envuelto por una densa columna de humo. Los trabajadores que trataban de contener los daños se encontraron con dificultades de comunicación, ya que prácticamente ninguno de los empleados chinos hablaba indonesio con fluidez, y viceversa.
Todos intentaron desesperadamente ayudar a sus compañeros, muchos de los cuales presentaban quemaduras graves, pero fue un caos. Finalmente, el número de víctimas mortales ascendería a 21: ocho trabajadores chinos y 13 indonesios. Pero este complejo tiene ya un largo historial de accidentes similares: ha habido trabajadores sepultados bajo la escoria, aplastados por maquinaria pesada y muertos en caídas.
En la última década, a medida que Sulawesi y otras islas indonesias se han transformado en centros de extracción y procesamiento de níquel, el problema se ha ido agravando. El metal es un componente crucial para fabricar acero inoxidable, el objetivo de la instalación donde se produjo la explosión del pasado diciembre, pero también es esencial para muchas baterías de coches eléctricos. Así, su demanda cada vez es mayor.
Los ecologistas acusan a la industria del níquel de incumplir las normas destinadas a proteger islas sensibles como Sulawesi, al tiempo que aumenta la producción de un material fundamental para los vehículos eléctricos que los gobiernos occidentales promueven por motivos medioambientales.
En la mayoría de los casos, los fabricantes de automóviles no se abastecen directamente de los materiales de las baterías, y es difícil, si no imposible, rastrear el metal de un coche determinado hasta una instalación específica de níquel de donde sale. Además, el IMIP es una ciudad industrial autónoma: gran parte del mineral de níquel que necesita se extrae en las inmediaciones y se transporta en camiones hasta las instalaciones de fundición.
El níquel barato de Indonesia acaba en los coches eléctricos que compramos en Europa
Una vez transformado en productos de níquel «intermedios», el material se carga en buques graneleros en los muelles del propio puerto del IMIP y se envía a China para su posterior procesamiento. El carbón que se utiliza en las centrales eléctricas de la empresa se envía desde otras partes de Indonesia. Estas "centrales cautivas", que abastecen a un emplazamiento industrial concreto en lugar de a la red regional, representan actualmente alrededor de una quinta parte de la capacidad energética de carbón de Indonesia.
En el IMIP, Tsingshan actúa en parte como arrendador y contratista, suministrando servicios compartidos como energía y acceso al puerto. Pero también explota sus propias fundiciones y otras instalaciones industriales, y tiene participaciones minoritarias en otras.
Sin embargo, un análisis exhaustivo de los archivos corporativos chinos, indonesios, surcoreanos y estadounidenses realizado por Bloomberg Businessweek, así como entrevistas con expertos del sector, muestra que el níquel del IMIP está presente en la cadena de suministro que alimenta prácticamente a todos los grandes fabricantes de coches eléctricos.
En particular, las empresas que procesan níquel allí tienen relaciones directas o indirectas de suministro con muchos de los mayores fabricantes mundiales de baterías y materiales para baterías, como las surcoreanas LG Chem, Samsung SDI y SK Innovation. Es muy probable que ese metal se utilice, o se utilice pronto, en al menos algunos coches fabricados por Tesla, BMW, Ford, General Motors, Hyundai, Stellantis y Toyota, entre otros.
Cada una de estas empresas ha adoptado amplios compromisos de abastecimiento responsable y comercializa sus ofertas eléctricas como mejores para el planeta que los devoradores de gasolina tradicionales. Pero dependen de trabajadores que realizan trabajos peligrosos con pocas garantías.
En una declaración a Bloomberg en su nombre y en el de Tsingshan, el IMIP afirmó que “la seguridad es siempre nuestra prioridad” y que “exigió rápidamente a todas las empresas que llevaran a cabo una detección y rectificación de los riesgos de seguridad” tras el accidente de Nochebuena, ya que “las empresas que operan en el complejo deben cumplir todas las leyes y normativas medioambientales locales”, así como las directrices internas sobre contaminación.
Pero nadie en el poder en Indonesia propone medidas serias para frenar la expansión de la industria del níquel, ya que esto pondría en peligro las inversiones y los puestos de trabajo que genera. Tampoco los fabricantes internacionales de automóviles tienen muchas alternativas a depender de ella si quieren cumplir sus objetivos de electrificación de forma rentable.
La importancia del níquel, la expansión del IMIP y sus consecuencias
Indonesia es el primer productor mundial de níquel. El mineral, siempre fue requerido mundialmente, principalmente por la industria del acero (en el acero inoxidable es uno de sus componentes en la aleación), pero su verdadero despegue a niveles inusitados ocurrió bajo la… pic.twitter.com/TS4DL0Y9Yf
— Eduardo Gigante 🔋⛓️🥽🦺🏭 (@eddiegigante) April 7, 2024
El níquel aumenta la densidad energética de las celdas de las baterías, lo que permite que un coche llegue más lejos con una sola carga. Existe una alternativa, las baterías de litio-hierro-fosfato -conocidas como LFP, por el símbolo químico del hierro-, que no utilizan níquel. Pero su densidad energética suele ser menor y los fabricantes dudan en utilizarlas en vehículos de gama alta.
Con su mano de obra barata y su carbón barato, Indonesia ofrece una ventaja de costes espectacular en comparación con otras fuentes de níquel, entre las que se encuentran Australia y Canadá.
Al mismo tiempo, la expansión masiva de la industria en Indonesia ha provocado un desplome de los precios mundiales del níquel, forzando el cierre de minas en Australia y destruyendo la viabilidad de otras nuevas allí y en otros lugares con costes más elevados. Esto es especialmente importante a medida que se ralentiza el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos, lo que presiona a los fabricantes para que los hagan más asequibles.
Según las previsiones de BloombergNEF, en 2030 Indonesia representará casi dos tercios de la oferta mundial de níquel, frente al 47 % del año pasado. Esa realidad alarma a los indonesios que intentan impedir que el sector del níquel deje un rastro de ecosistemas destruidos y trabajadores muertos. Imam Shofwan, jefe de investigación del grupo ecologista Jatam, con sede en Yakarta, avisa: “Tenemos mucho miedo del futuro de esta industria del níquel”.
El gobierno del presidente saliente Joko Widodo, más conocido como 'Jokowi', ha promovido con entusiasmo el crecimiento de la industria del níquel, viendo la oportunidad de situar a Indonesia en el centro de las cadenas de suministro mundiales y de crear empleo para los aproximadamente 280 millones de habitantes del país. En conjunto, la industria del níquel ha contribuido al rápido crecimiento de la economía indonesia, la mayor del Sudeste Asiático.
En 2020, el IMIP albergaba 19 empresas distintas, que cubrían una superficie de unas 2.000 hectáreas. A mediados del año pasado, el número de inquilinos se había disparado a 52, mientras que sus dimensiones físicas habían crecido más de un 50 %: ahora es unas 10 veces mayor que el Central Park de Manhattan.
Las estadísticas gubernamentales muestran que la economía de Morowali creció casi un 600 % de 2015 a 2022, y el IMIP ha atraído a trabajadores de toda Indonesia. También han llegado miles de empleados chinos, que a menudo desempeñan funciones técnicas y de ingeniería más especializadas. Cobran varias veces más que sus homólogos indonesios, viven in situ y rara vez, o nunca, salen del perímetro del IMIP.
El modelo del IMIP ha funcionado tan bien que Tsingshan lo está reproduciendo en la isla de Halmahera, en un complejo llamado “Indonesia Weda Bay Industrial Park”. Otras empresas están desarrollando instalaciones de níquel por todo el país. Según Project Blue, un proveedor de datos sobre materias primas para energías limpias, en Indonesia “se están desarrollando 20 proyectos de HPAL”, cifra que eclipsa la de todos los demás países juntos.
La realidad antes de Tsingshan y las peligrosas consecuencias del desarrollo industrial
Antes de que Tsingshan invirtiera aquí, esta zona era desesperadamente pobre. La electricidad 24 horas no llegó hasta 2011. Algunos residentes locales recuerdan que cuando eran niños, sus familias no podían permitirse el arroz; en su lugar, su alimento básico era el sagú, un almidón poco nutritivo que se extrae de los troncos de las palmeras.
Pero todo tiene su cara B y la de la industria del níquel en Indonesia es especialmente oscura: aunque los efectos a largo plazo de la exposición a los contaminantes del IMIP no están aún del todo claros, la información disponible sugiere que los residentes corren peligro.
“El mayor impacto en la calidad del aire procede de las centrales eléctricas de carbón, sobre todo en la comunidad que rodea las instalaciones... y todas las comunidades ven el polvo en sus casas”, afirma el responsable del centro de salud comunitario de Bahodopi, Abdul Malik a Bloomberg, en la localidad inmediatamente adyacente al IMIP.
Más allá de la costa, donde el IMIP se está expandiendo agresivamente en una ciudad llamada Labota, la torre gris de una de sus plantas de carbón se cierne sobre una escuela primaria. Una de las profesoras comenta: “Si no llevamos gafas, sientes el polvo en los ojos”. “A veces, entra tanto en la escuela que si caminamos por el suelo, podemos ver nuestras huellas”.
El complejo financia escuelas locales y compra ambulancias para los pueblos cercanos. También está instalando paneles solares, aunque sólo proporcionarán una fracción de la electricidad necesaria para la fundición de níquel.
De hecho, el IMIP no ha terminado de construir centrales de carbón. Sus planes son explotar unos 6.000 megavatios de carbón, suficientes para cubrir la demanda de electricidad de unos 5 millones de hogares promedio. Para Hamid Mina, Director General del IMIP, esta elección de fuente de energía, y todo lo demás, se reduce al coste para los usuarios finales: los fabricantes de automóviles y sus clientes.
“Ahora todo el mundo se preocupa por el medio ambiente”, dijo Mina en una entrevista en Singapur. “Vale, yo uso paneles solares. ¿Tú estás dispuesto a comprar un coche dos veces más caro?” Mina explicó que, con el tiempo, el IMIP “aprovecharía su ventaja de costes para ascender en la cadena de valor de los coches eléctricos, asumiendo el procesamiento que ahora se realiza en China”, y en un emplazamiento que, según él, aún “podría ampliar considerablemente su tamaño”.
Argumentó que podría hacerlo reduciendo al mismo tiempo su impacto ambiental, gracias a futuras mejoras como un mejor filtrado de la contaminación en las plantas de carbón, y que gran parte de la responsabilidad de las condiciones más allá de sus muros recae en el Gobierno, al que “pagamos muchos impuestos”. Antes de que el IMIP llegara a Morowali, “había árboles, bosque, nada. Pero a veces sólo comían una vez al día. Hoy tenemos industria, polvo, humo... pero les doy trabajo”, dice.
En entrevistas con Businessweek, más de una docena de trabajadores actuales y antiguos del IMIP expresaron su preocupación por las condiciones de seguridad, o dijeron que habían presenciado o se habían visto afectados personalmente por accidentes laborales. A pesar del peligro, muchos trabajadores dijeron al medio estar agradecidos por sus trabajos.
El Parque Industrial de Morowali es un claro ejemplo de cómo la búsqueda de precios bajos en la producción de baterías para coches eléctricos puede tener consecuencias devastadoras para los trabajadores y el medio ambiente. La dependencia de los fabricantes de automóviles en la industria del níquel de Indonesia revela un dilema ético que cada vez se hace más difícil de ignorar.
Aunque la electrificación es un paso importante hacia un futuro más sostenible, es crucial que los consumidores y las empresas comprendan la verdadera historia detrás de la producción de níquel y exijan un cambio urgente en las prácticas laborales y ambientales. El precio de las baterías de níquel en Indonesia será más barato, pero sus costos son demasiado altos para aquellos que trabajan en las sombras para impulsar la industria de los vehículos eléctricos.
