El alcalde de la ciudad de Montpellier (al sur de Francia), Michaël Delafosse, ha confirmado que el pedido de 50 autobuses de pila de combustible de hidrógeno que estaban encargados hace más de dos años y que formaban parte del proyecto denominado “Horizon Hydrogène Montpellier” queda cancelado “y ya forma parte del pasado”.
En su lugar, la ciudad contará con una red de cinco líneas de autobuses eléctricos de batería que estarán operativos en 2025. Concretamente serán "Bustram" que circularán por carriles exclusivos, sin necesidad de vías especiales, pero con un funcionamiento parecido al de los tranvías.
El principal motivo alegado por Delafosse para este brusco giro de guion es “el elevado coste de uso diario de los autobuses de hidrógeno”.
Un proyecto que no morirá del todo
En la presentación de la futura red de autobuses eléctricos de batería, Michaël Delafosse declaró que, tras haber revisado recientemente los presupuestos de los proyectos de movilidad sostenible para Montpellier, en su equipo de gobierno se habían percatado de que “ahora los autobuses de hidrógeno son seis veces más caros que los eléctricos” debido a su coste de funcionamiento.
Tal y como recoge el medio local La Tribune Delafosse apuntó: "la tecnología del hidrógeno es realmente prometedora pero, aunque teníamos ayudas para la inversión inicial, no podemos decir lo mismo en cuanto a la explotación. Así que, de momento, renunciamos a los autobuses de hidrógeno: ya veremos si en 2030 el hidrógeno es más barato".
El proyecto “Horizon Hydrogène Montpellier” había sido aprobado por el anterior equipo al frente de la metrópoli -dirigido por Philippe Saurel- y su principal objetivo era hacer más limpio el sistema de transporte invirtiendo en 51 autobuses impulsados por hidrógeno con cuatro líneas de autobuses: 21 de estos vehículos debían ponerse en servicio a partir de 2023, y los 30 restantes a partir de 2025.
Para abastecer a los autobuses se había creado la sociedad “Energies du Sud”, que como parte del proyecto se encargaría de la construcción y explotación de una hidrogenera (que mediante hidrólisis tenía el objetivo de producir 800 kg de hidrógeno verde al día), así como de crear una central fotovoltaica de 2,8 MWp, estaciones de almacenamiento y distribución de hidrógeno para que los autobuses pudieran repostar.
En total, el coste de esta fase inicial o preparatoria era de 29 millones de euros, aunque el problema radica en el coste de operación que conlleva poner en marcha toda una flota de autobuses de hidrógeno a diario, pues los dirigentes de Montpellier quieren que el transporte sea gratuito para sus ciudadanos.
Independientemente del coste de los autobuses de hidrógeno, calcularon que el coste de explotación sería de 0,95 euros por kilómetro frente a los 0,15 euros por kilómetro de los eléctricos de batería.
Esta diferencia notable, que se traduce en un coste seis veces menor para los autobuses eléctricos de batería respecto a los de hidrógeno, se debe principalmente al elevado precio actual que conlleva producir, almacenar y distribuir el hidrógeno, mucho mayor que el de la infraestructura de recarga para los eléctricos de batería que dependen -principalmente- de una infraestructura eléctrica ya existente.
Aunque los autobuses de hidrógeno han quedado fuera de las opciones de la movilidad sostenible para Montpellier a corto plazo, la hidrogenera se encuentra en fase de estudio, por si pudiera aplicarse a otros usos.
Así, por el momento habrá que esperar para saber si las subvenciones que había conseguido el proyecto hasta ahora se pierden con él, o podrán cumplir con su finalidad aunque sea parcialmente. Mientras tanto, los autobuses eléctricos de batería ya están en marcha.
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