Una línea de autobuses urbanos eléctricos en Londres se ha sumado a la recarga vía pantógrafo. El mismo hace las veces de estación de carga y se coloca en las cabeceras, lo que permite que los autobuses carguen mientras prestan servicio, permitiendo que no varíen frecuencias o que se tenga que recurrir a mayores flotas.
De momento, este sistema se ha instalado en la línea 132, cuya ruta es de unos 16 km uniendo North Greenwich con Bexleyheath. Pero el objetivo es que el año que viene se extienda a más líneas.
La capital británica no es la primera en recurrir a este sistema: en España lo encontramos a Barcelona, donde se ha estrenado este mismo año en dos de sus líneas, la H12 y la V15. Y en Madrid ya se está desarrollando un proyecto piloto haciendo uso de esta tecnología. Previamente se hizo lo propio en Zaragoza. Siguiendo con los ejemplos, en Rotterdam (Países Bajos), también operan autobuses eléctricos integrando este sistema.
Cargas de 10 minutos mientras están de servicio
Quizá la primera vez que vimos este concepto de carga a través de la ruta fue hace seis años, en un piloto estrenado en una línea de autobús de Ginebra (Suiza). Bautizado como 'flash charging', era algo diferente en infraestructura ya que los "puntos de recarga" se ubicaron en hasta 13 paradas.
E insuflaban energía a las baterías de los autobuses durante 15 segundos, a una potencia de 600 kW, mientras recogían y dejaban pasajeros. Además, en las cabeceras eran recargados durante cinco minutos a idéntica potencia. Cada una de esas pequeñas inyecciones les permitiría recorrer la ruta a cero emisiones con una flota de 12 autobuses.
Un pantógrafo como estación de carga. Por el contrario, el sistema que ahora ha estrenado Londres, y presente en otras ciudades como las mencionadas a modo de ejemplo, se ha optado por colocar las estaciones de carga únicamente en las cabeceras.
De hecho, en la 132 de Londres solo está en una de ellas: la del centro comercial de Bexleyheath. Mientras que por ejemplo en Barcelona se ha optado por ubicar dos, cada una en los extremos de la línea.
Concebida por la firma EO Charging y como las de la Ciudad Condal y Rotterdam, esta estación recurre a un pantógrafo invertido. Es decir, la misma tecnología que equipan en el techo trenes, trolebuses o tranvías, pero adosado a un enorme brazo articulado.
El mismo se adhiere al techo del vehículo eléctrico, cargando su batería durante 10 minutos. Y en ese tiempo, llena suficiente carga para que pueda recorrer toda la ruta, ida y vuelta, hasta la siguiente recarga.
La recarga ultrarrápida se hace a una potencia 250 kW y los vehículos van equipados con tecnología RFID (identificación por radiofrecuencia) para que el bus se comunique con el pantógrafo. Así, el conductor controla la carga desde la cabina. Es algo menor que por ejemplo que las de Barcelona, que hacen lo propio a un máximo de 500 kW.
Sin variar frecuencia o número de autobuses. En realidad estas inyecciones de 10 minutos operan como refuerzo, ya que los autobuses de la línea 132 pasan toda la noche llenando sus baterías en estaciones convencionales y de menor potencia.
Sea como fuere, permite que se opere con menos vehículos eléctricos, ya que se va cargando la batería durante la propia ruta. Y en un tiempo breve y que no exige variar frecuencias. Así, detalla Transport for London, pueden circular durante más de 240 km, lo que supone prestar servicio la jornada completa en esta línea.
Pero en términos de logística, este sistema igualmente permite que las flotas sean similares a las de modelos diésel o híbridos. En total, la ruta 132 está operando con una flota de 18 autobuses. Y el número es similar a las H12 y V15 de Barcelona, que constan de 21 para los días laborables y de 15 en festivos.
En definitiva, este concepto busca integrar la carga en el uso, como por ejemplo pretenden las carreteras que cargan por inducción a coches y vehículos eléctricos y con las que ya se está experimentando.
Así son los autobuses de la línea 132. Adquiridos por la empresa de transporte público de la capital británica, estéticamente son de doble piso y rojos, al clásico estilo londinense.
No obstante, se trata de modelos BYD ADL Enviro400EV completamente eléctricos, que conciben en conjunto el gigante chino y la empresa británica Alexander Dennis Ltd. Rozan los 11 metros de largo, tienen un peso de 19,2 toneladas y permiten transportar un total de 83 pasajeros, 67 de ellos sentados.
Se mueven gracias a dos motores eléctricos asociados a cada uno de sus ejes, siendo cada uno de 150 kW (204 CV). Ambos toman su energía de una batería LFP (litio-ferrofosfato) que firma los 382 kWh de capacidad, según detalla BYD. La autonomía homologada con ésta al completo es de 257 km.
Cada uno de estos autobuses tiene un precio que oscila entre 400.000 y 450.000 libras esterlinas (hay variantes de 10,9 m y de 10,3 m), lo que supone un 40 % más en comparación a los diésel o híbridos de doble piso. Aunque se estima que sus costos serán menores a la larga, por ejemplo en siete años, en cuanto al ahorro de combustible y mantenimiento.
¿El futuro de los autobuses urbanos? De los 850 autobuses eléctricos de los que dispone Londres, únicamente los de la línea 132 están adaptados a este sistema de carga. Aunque entre los mismos se encuentran 20 autobuses de pila de hidrógeno, también de dos pisos, que operan en las líneas 7 y 245.
No obstante prevén que el año que viene lleguen más de estos buses eléctricos que se cargan como tranvías. Se instalará asimismo en la ruta 358, que une Crystal Palace y Orpington. Será un buen campo de pruebas, ya que es una de las más largas de Londres (24 km).
Y es que Transport for London se ha fijado el objetivo de que en 2034, todos los autobuses de Londres sean eléctricos. Una meta que podría adelantarse a 2030 con este sistema, auguran.
Si bien Londres ambiciona instaurar esta tecnología a gran escala, bien podría ser el espejo en el que se miren otras ciudades europeas para electrificar al completo todos los autobuses y ayudar a cumplir los objetivos de emisiones.