¿Por qué los más grandes constructores de automóviles no son capaces de ganar campeonatos en la Fórmula Uno? Es que si se supiera la respuesta, seguramente Toyota, Honda, Ford, BMW y Mercedes; se hubiesen ahorrado la vergüenza de exhibirse ante el mundo cómo estructuras a la deriva en cuanto al concepto y construcción de un monoplaza ganador. El ejemplo más dramático es el hecho de que en sólo 3 años, Red Bull Racing pudo convertirse en la mejor escudería partiendo de las ruinas del proyecto Jaguar.
Un repaso a la historia. Para el año de 1999, la multinacional Ford Motor Company decidió inscribirse en el Campeonato de Fórmula Uno como escudería Jaguar Racing, con el fin de impulsar las ventas de los autos de calle que fabricaba bajo la marca Jaguar Cars. La máxima gerencia del gigante norteamericano pensó que triunfar en la Fórmula Uno moderna era tan sencillo como hacerse con una escudería medianamente exitosa, fabricar un motor 100% oficial y contratar a un piloto ganador. En el papel todo está fácil.
Ahora en detalles. Ford decidió comprar la escudería Stewart GP para así tomar el control absoluto de las instalaciones, ubicadas en Blakelands, Milton Keynes, Inglaterra. Transacción que también involucró la compra de la fábrica de motores de alto desempeño Cosworth. Además de tales negociaciones, Ford comunicó que invertiría unos 200 millones de dólares en presupuesto anual para disputar los Campeonatos durante seis años consecutivos.
Realizado el comunicado, que dejó a más de una escudería viendo para los lados, la alta gerencia de Ford decidió modificar el método de trabajo “Stewart”, creyendo que sabían más de Fórmula Uno que todos los empleados que allí laboraban. Neil Ressler asumió el control absoluto y decidió dejar en libertad al piloto Rubens Barrichello para contratar a Eddie Irvine, con un sueldo escandaloso, también despidió al diseñador Egbal Hamidy para cederle toda la responsabilidad técnica a Gary Anderson y además pronosticó que el ex piloto Bobby Rahal era el indicado para la gestión general del equipo.
Aunado a ello hay que adicionar que la puesta en escena del Jaguar Racing R1 representó la más pintoresca parafernalia publicitaria que se recuerde hasta ahora, inclusive se gastaron más de 3 millones de dólares en los actos protocolares, publicidad y cobertura de medios. Se hablaba del regreso de una leyenda y otros tantos cantos de sirena.
Jaguar Racing en acción o el inicio de la pesadilla
Una vez en pista, el R1 demostró una falta de fiabilidad impresionante, la cual no se pudo revertir en todo el año. Tanto Eddie Irvine, como Jhonny Herbert padecieron una campaña frustrante. El irlandés terminó con 4 puntos en tanto el inglés no pudo conseguir ni uno. Todo ese caudal de recursos resultó estéril, la escudería Jaguar Racing culminó en el noveno lugar en el campeonato. Un indicio de que algo estaba mal.
Jaguar Racing evidenciaba un desorden tanto gerencial como estructural en el cual Ford era la única cabeza visible. Los autos eran frágiles, la aerodinámica delantera deficiente, el sistema hidráulico nunca fue confiable, el motor no entregaba lo que prometía, el chasis demostró poca rigidez y para completar Eddie Irvine expulsaba sapos y culebras contra su entorno cada vez que declaraba ante los medios informativos.
La escudería de Ford estaba desconcertada, ¿acaso fabricar y vender autos de calle es un universo tan disímil al de la Fórmula Uno? De eso cayeron en cuenta muy tarde. Como suele suceder en las grandes corporaciones cuando advierten el fracaso gerencial, Ford decidió hacer varios negocios para así invertir otra considerable suma de dinero intentando aplicar correctivos. Para el 2001, Eddie Irvine seguía siendo el titular indiscutible del equipo, su nuevo compañero sería el brasileño Luciano Burti.
Tanta fue la exigencia de puntos que Burti sólo estuvo pilotando por cuatro carreras, para la quinta prueba era sustituido por el español Pedro de la Rosa. Aunque en esa temporada Irvine logró subirse al tercer escalón del podio en Mónaco, tal figuración fue un espejismo. La temporada se saldó con sólo 9 puntos sumados entre ambos pilotos. De inmediato Bobby Rahal fue despedido y se habló de tentar a Adrian Newey a cualquier costo. El diseñador ni se movió de McLaren al distinguir la improvisación gerencial de Jaguar.
Para el 2002, Niki Lauda asume como jefe y Steve Nichols iba para su segunda temporada como director técnico. Para ese año Ford decidió vender los motores del 2001 a la escudería Arrows, con el objetivo de recuperar “algo” de lo que se había despilfarrado durante dos años. Una vez diseñado, construido y puesto en pista, El R3 original resultó un desastre, tanto Eddie Irvine como Pedro de la Rosa no ocultaban su enfado ante tanta inoperacia.
No obstante en Ford realizaron una inversión extra para construir, a mediados de temporada, otra versión del R3 que incluía toda la tecnología que se pudiera pagar en ese momento. La conclusión fue peor. Irvine abandonó en 10 pruebas, 6 de ellas de manera consecutiva; y de la Rosa no pudo conseguir un punto. Lo más cumbre de la temporada fue cuando el mundo observó a los modestos Arrows anaranjados (diseñados por Egbal Hamidi) pasándoles por un costado a los aristocráticos Jaguares verdes. A partir de allí comenzó el gran descalabro.
Tarde para la fiesta y primeros en despedirse
Jac Nasser, presidente de Ford para el momento, decidió abandonar el proyecto Jaguar Racing de forma definitiva. Dos de los patrocinadores principales de la escudería se declararon en bancarrota, otros simplemente se largaron, despidieron a Niki Lauda, los autos de Jaguar Cars no se vendían, Eddie Irvine decidió retirarse, Pedro de la Rosa prefirió irse como piloto probador a McLaren; y para colmo de males Arrows no pagó los motores.
Todos esos eventos representaron un golpe mortal para Ford, quienes se rindieron. Por compromisos previamente contraídos tenían que agonizar hasta el 2005 puesto que ya se había pagado su inscripción por adelantado. Una abrupta retirada iba a significar compensaciones multimillonarias tanto para los proveedores como para la FIA.
A duras penas se presentaron en la temporada 2003, Tony Purnell fue asignado a la dirección general y contrataron al australiano Mark Webber y al brasileño Antonio Pizzonia como pilotos. Para sorpresa de muchos, el monoplaza R4 hizo lucir a Webber, quien logró 17 puntos ese año. Por su parte Pizzonia fue dado de baja por su pésimo rendimiento en las once carreras que disputó. Justin Wilson le sustituyó para las últimas cinco carreras pero tampoco pudo lograr punto alguno.
Aunque las actuaciones de Webber fueron esperanzadoras, Ford ya no tenía ni un centavo en su alcancía para invertir en Fórmula Uno. En 2004 anuncian la venta de todo la escudería, aunque previamente habían acordado con David Coulthard una vez finalizara su contrato con McLaren, eso por si acaso nadie se interesaba y tenían que seguir compitiendo. El escocés podía atraer patrocinio y así palear en algo el lento naufragio. A los pocos meses se anuncia que Cosworth fue adquirida, previa condición de mantener el suministro para Jaguar Racing en el año 2005 y así evitar problemas legales.
Aunque Ford había anunciado la venta de Jaguar, si nadie compraba tenían que disputar la temporada, igual resultaba más barato que ser demandados por Bernie Ecclestone y su gremio. Aunque mantener la infraestructura de Milton Keynes le costaba a Ford 2 millones de dólares mensuales (tenían que cancelarlos pues ya se había construido el auto de la temporada) era mejor exhibir el producto a los potenciales compradores a cerrar las instalaciones y además ser demandados. Jaguar Racing continuaba representando un laste para Ford, por todos lados era un desangre.
Para 2004 Mark Webber era el estandarte, el australiano estaba consciente de que Jaguar era un enfermo agonizante a punto de colapsar pero igualmente siguió en su lugar. Para segundo piloto se presentó el austríaco Christian Klein, quien venía con el dinero de Red Bull en su equipaje.
La temporada fue más de lo mismo, mantuvieron el séptimo lugar entre los constructores pero sólo sumaron 10 puntos entre ambos pilotos. Webber anunció su salida del equipo. El panorama seguía siendo turbio y nuevamente la gerencia de Ford advertía que no había posibilidades, sólo sobrevivir otro año más y retirarse. Así mismo como se lee, la prioridad ahora era sobrevivir como si fuesen un equipo de cuarta categoría. De la ostentosa, prepotente, soberbia y opulenta escudería que llegó intimidando a los equipos consagrados en el año 2000, sólo quedaban los despojos, la desesperanza y la preocupación de verse obligados a afrontar otra temporada a la deriva. Y sólo habían transcurrido cuatro años.
El Toro entra silencioso y ahuyenta al desahuciado Jaguar
Del otro lado de la angustia, Dieter Mateschitz advertía el desespero de Ford para deshacerse de su “elefante blanco”. El empresario austríaco ya estaba involucrado en la Fórmula Uno porque, por muchos años, fue el principal sponsor de Sauber. Con prisa pero con calma hizo una oferta, una cifra casi que irrisoria. Los de Ford no se lo tomaron muy en serio pues analizaban otras propuestas más interesantes.
Sin embargo, el tiempo pasaba y nada se concretaba con los otros “enigmáticos” aspirantes. La temporada se venía encima y, al contrario de las otras ofertas, Mateschitz iba a pagar 110 millones de dólares de inmediato, al contado, iba a honrar los compromisos previos, se quedaría con las instalaciones y con gran parte del personal. Además garantizó participar en la campaña del 2005 con el auto tal cual como se lo entregaran.
A esas alturas ya todo lucía un buen negocio para Ford y se concretó la venta. Mateschitz era el nuevo inquilino de Milton Keynes y era visto por todos como otro soñador que inscribía una escudería por capricho. ¿Qué puede saber de autos de carreras un fabricante de bebidas? ¿Acaso ese hombre puede saber más que Ford? La respuesta ahora luce evidente.
Lo primero que hizo Mateschitz con su escudería fue depurar la nómina de empleados, sólo se quedarían aquellos que vivieron la experiencia ganadora con Stewart GP. Los que llegaron vía Ford, y estaban enquistados en lugares burocráticos, fueron elegantemente despedidos. Mateschitz se trajo a Christian Horner, para el entonces exitoso propietario del team Arden de F3000, para que fuese director general del nuevo equipo. También respetó el acuerdo con Coulthard y con los motores Cosworth pero ya se había movido para contratar al ex piloto Helmut Marko, al diseñador Adrian Newey y al aerodinamicista Peter Prodromou para que se incorporaran en la aventura.
El año 2005 fue de transición pues el RB1 era el Jaguar R6 diseñado por Gunter Steiner, pero a partir del 2006 ya comienza Newey a concebir sus autos. El gurú de los diseños fue a parar a Red Bull porque allí le prometieron algo que no tenía en las otras escuderías: Poder. Tanto en March, Williams y McLaren; Newey era un empleado más, un subordinado con cara de “culpable” cuando las cosas no marchaban bien.
En el 2006 es cuando se inicia la auténtica escudería Red Bull Racing, se origina la separación absoluta de los planteamientos técnicos del fracasado proyecto Jaguar. El RB2 fue diseñado por Steiner mientras Newey concebía el RB3 sin ninguna influencia de sus antecesores. Sin embargo, el RB2 serviría para que Newey experimentara con las configuraciones, datos y aerodinámica para posteriormente trasladar los aspectos positivos al RB3. En Jaguar como que nunca pensaron en algo así. Red Bull se organizó en su gestión interna para aplicar otra metodología de trabajo. Lo que no se preste para el avance es desechado y sólo se considera aquello que tenga potencial de desarrollo.
Otro aspecto importante es que la gerencia Mateschitz se mantenía de bajo perfil en cuanto a publicidad pues el auto se pagaba solo, el presupuesto se orientaba hacia la eficiencia y la creatividad. Una breve pasantía con los motores Ferrari (2006) indicaba que el diseño Newey funcionaba pero era necesario un propulsor más compacto y liviano. A estas alturas se sabía que uno de los problemas de Ford era haber contratado personal innecesario y sufrir estoicamente los errores que cometían.
Aunque el Toro Rosso de 2008 fue un auto ganador con el motor Ferrari, ya era harto conocido que la escudería de Maranello no iba a estar dispuesta a ceder propulsores y asistencia técnica oficial a Red Bull, pues difícilmente permitirían que un cliente les ganase el campeonato. De allí que Newey diseñara sus nuevos autos pensando como única opción posible al motor Renault. En Red Bull aspiraban ganar y de allí la recurrente inconformidad, no les era suficiente figurar detrás de los consagrados, eso era un objetivo de Jaguar, no de ellos.
Así, el RB5 de 2009 resultó el auto definitivo: tecnología, esfuerzo y talento habían rendido sus frutos, aunado a ello contaban con un piloto rápido y curtido como Mark Webber al que se le adicionó Sebastian Vettel. En sólo 4 años habían llegado al nivel de los mejores equipos y con menos de un tercio del presupuesto que Ford había despilfarrado.
A diferencia de Jaguar, que representaba un caudal de dinero para las mejores escuderías, puesto que pagaban para no figurar, Red Bull consiguió dos Campeonatos y un Sub Campeonato de Constructores, además de dos Títulos de Pilotos con Sebastian Vettel, lo que les representa la retribución, vía Bono FOCA, de lo invertido en la temporada. Red Bull dejó de ser un remiendo de Jaguar, ahora es muy rentable y eso resulta una preocupación para aquellos que estaban acostumbrados a recibir los bonos al final de cada campaña.
Jaguar Racing es sólo un ejemplo de presupuesto sin gerencia y sin sentido común. La historia es la misma para Honda, BMW o Toyota, lo que cambian son los nombres y los protaginistas.
