Así era el Brabham BT46B, el revolucionario coche ventilador que la Fórmula 1 tuvo que prohibir por abusón
Hubo una época en la que el reglamento técnico de la Fórmula 1 daba pie a la innovación. Los monoplazas no eran básicamente todos iguales con pequeñas alteraciones, sino que ponerle seis ruedas a tu coche y plantarte en la parrilla de salida era una posibilidad real. Los ingenieros eran las grandes estrellas del circo.
En la temporada 1978 el equipo Lotus estaba dominando con el innovador Lotus 78 que había diseñado el genial Colin Chapman, un coche que introducía por primera vez en la Fórmula 1 el efecto suelo. Aún así, a ese monoplaza le faltaba algo de fiabilidad, así que a mitad de la temporada 1978 Chapman puso en pista el Lotus 79, una bestia imbatible. O casi.
Gordon Murray ingenió un coche ventilador inspirado en el Chaparral 2J para batir al Lotus 79
En la otra trinchera de la Fórmula 1, el equipo Brabham estaba liderando por Bernie Ecclestone y tenía como diseñador a otro genio, Gordon Murray. El sudafricano había sido el único capaz de ver las virtudes de aquel Lotus 78, a veces opacadas por sus fallos mecánicos. Las habladurías de la época apuntaban a los alerones, pero Murray vio que las fortalezas del Lotus 78 estaban debajo del coche.
Murray rápidamente se dio cuenta de que Lotus estaba utilizando un efecto suelo que pegaba el monoplaza al asfalto. Y, peor todavía, él no iba a poder imitarlo en el Brabham BT46A. Aquel coche utilizaba un bestial motor de doce cilindros en línea de Alfa Romeo que era demasiado ancho como para imitar los finos pontones del Lotus 78.
Pero entonces Murray se acordó de algo que ya había visto: el Chaparral 2J. Aquella cosa que pretendía ser un coche parecía más bien un ladrillo con ruedas. O una caja de zapatos. Tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, si algo llamaba más que nada la atención eran los dos ventiladores que tenía en la parte trasera.
Lejos de lo que podían esperar todos los que vieron aquel engendro, el Chaparral 2J volaba. Se presentó en la Canadian-American Challenge Cup, la CanAm, un campeonato prácticamente sin reglamento técnico que pretendía rivalizar con la Fórmula 1 con monoplazas más propios de los coches locos.
Allí corría McLaren, y dominaba hasta que llegó el Chaparral 2J. Cuando aquel coche, y sus ventiladores, saltaron a la pista comenzaron a rodar sistemáticamente dos segundos más rápido que los McLaren. Los ventiladores empujaban el aire que pasaba por debajo del coche, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegase al suelo.
McLaren se movió para que aquellas derrotas no se prolongasen en el tiempo, y consiguió que la CanAm, un campeonato que se caracterizaba por la permisividad técnica, ilegalizase el 2J de Chaparral por un teórico problema de seguridad. Parecía que así terminaba la aventura de los ventiladores en las carreras de coches, pero Murray se había quedado con el cante.
De forma silenciosa, Brabham comenzó a desarrollar un coche ventilador que respondiese al Lotus 78. La Fórmula 1 tenía normas muy claras que impedían la aerodinámica móvil en los monoplazas, pero Murray guardaba un as debajo de la manga. Brabham estaba teniendo muchísimos problemas para refrigerar el 12 en línea de Alfa Romeo. Y, oficialmente, el ventilador solo solucionaría ese problema.
El desarrollo del Brabham BT46B se desarrolló en contacto constante con los comisarios de la FISA para asegurarse de que no iban a gastar el dinero en construir un coche que fuese declarado ilegal en la primera carrera. La premisa era clara: mientras Brabham pudiese justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a refrigerar el motor, el coche sería legal.
Ecclestone, en medio de dos trincheras, saboteó desde dentro el dominante Brabham BT46B
Y entonces llegó la hora de la verdad. Lotus decidió poner en pista a mitad de temporada el Lotus 79, que daba un paso más allá en el desarrollo de su efecto suelo y solucionaba muchos de sus problemas de fiabilidad. Mario Andretti, a la postre campeón del mundo ese año, ganó en Zolder y en Mónaco.
Aquellos dos triunfos de Lotus hizo que a Murray le entrasen las prisas. En la siguiente carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, decidió poner en pista su Brabham BT46B. El revuelo en el paddock fue total con aquel coche revolucionario que iban a pilotar Niki Lauda y John Watson. Solo tenía un gran ventilador, y no dos como el Chaparral 2J, pero era algo insólito en la Fórmula 1.
En este punto de la historia conviene abrir otro paréntesis. Cualquiera que esté algo puesto en Fórmula 1 sabrá lo que ha terminado siendo Bernie Ecclestone para la categoría. El mandamás durante más de cuatro décadas. Por entonces estaba comenzando sus movimientos en la sombra para llegar a ello.
Ecclestone era uno de los directivos más importantes de la FOCA, la asociación de equipos de Fórmula 1, y estaban en plena guerra con la FISA, el organismo regulador, básicamente lo que es ahora la FIA. Pero, a su vez, no olvidemos que Ecclestone era el dueño y gestor de aquel equipo Brabham.
En cuanto el Brabham BT46B aterrizó en el circuito sueco de Anderstorp el resto de equipos de la parrilla elevaron sus protestas a los comisarios. Estaban totalmente en contra de algo que consideraban, y de hecho era, un elemento aerodinámico móvil, solo que camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor.
Ecclestone, que sabía perfectamente que aquel Brabham BT46B no solo iba a ganar, sino que podía humillar sin problemas al resto de equipos, de sus equipos de la FOCA, ordenó que tanto Lauda como Watson saliesen a la clasificación con el tanque de combustible lleno y los neumáticos más duros que tuviesen. Tenía que hacer muchos equilibrios entre Brabham y FOCA.
Gracias a eso el Brabham BT46B no hizo la pole. Esa fue de nuevo para Andretti con el Lotus 79, pero John Watson arrancó segundo y Niki Lauda tercero. Y esto con un coche con los tanques llenos y la goma más dura de Goodyear. Antes de la carrera, Ecclestone le pidió a sus pilotos que condujesen más lento de lo normal para no machacar al resto de equipos.
Para alivio de Ecclestone, el motor de Watson se rompió en la vuelta 19. Menos mal que tenían el nuevo ventilador refrigerándolo. Lauda no apretó demasiado, como le había pedido su patrón, pero aún así ganó la carrera de paseo. Le metió más de medio minuto a los otros dos del podio, y dobló al cuarto clasificado.
Después de la carrera, Lauda expresó claramente lo que era aquel coche: "Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo".
Esto terminó de levantar la indignación del resto de equipos, que elevaron una queja contra lo que consideraban una evidente vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1. Y con Ecclestone en mitad de dos fuegos sin poderse poner del lado de ningún bando, el Brabham BT46B quedó a los pies de los leones.
El Brabham BT46B fue ilegalizado por levantar demasiada suciedad
Después del Gran Premio de Suecia de 1978 el Brabham BT46B fue ilegalizado. Pero, como no tenían ninguna justificación en la ley para hacerlo, decidieron alegar que se debía a que el coche ventilador levantaba demasiado polvo, y eso estorbaba al resto de los pilotos, lo mismo por lo que ilegalizaron el Chaparral 2J. Ecclestone no luchó por su coche. Lo retiró gustoso.
Tantos años después, el Brabham BT46B sigue siendo el único coche de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado todas las carreras que ha disputado. Y en el imaginario de la afición ha quedado como uno de esos monoplazas representativos de una época en la que la innovación era real y palpable en la Fórmula 1.
Con su doble juego interesado, Ecclestone impidió que viésemos todo de lo que era capaz el invento de Murray, pero el técnico sudafricano se atrevió a decir que en ciertos circuitos su Brabham BT46B hubiese sido capaz de rebajar en más de diez segundos los récords de vuelta rápida. Un auténtico vuelco a todo lo establecido en la Fórmula 1.
Y eso que el Brabham BT46B solo era una respuesta rápida al Lotus 79. Murray ya estaba preparando un Brabham BT47 que, según sus palabras, "hubiera arrancado la cabeza de los pilotos del paso por curva que tenía". Nunca sabremos por dónde hubiese evolucionado la Fórmula 1, e incluso la industria del automóvil, si el coche ventilador hubiera seguido corriendo.
En Motorpasión | 25 años de la muerte de Ayrton Senna: el mayor mito de la historia aún vive en el recuerdo de la Fórmula 1 | Nürburgring, 1 de agosto de 1976. El día que cambió la vida de Niki Lauda
