¿Qué me conviene más? ¿Un coche híbrido eléctrico o uno 100 % eléctrico? La cuestión está más en boga que nunca. Pero, por mucho que nos empeñemos en acelerar la electrificación total, lo cierto es que los eléctricos puros siguen teniendo ciertos inconvenientes.
Según un estudio global de la consultora Oliver Wyman, el 73 % de los españoles ya consideran que su próximo vehículo sea 100 % eléctrico. Ahora bien, del dicho al hecho hay unos cuantos kWh. Las cifras de matriculaciones hablan por sí solas. La cuota de mercado de los eléctricos puros sigue moviéndose en porcentajes recatados.
1. Se venden diez veces más híbridos que eléctricos puros
Tomemos como referencia los datos del pasado mes de agosto proporcionados por ANFAC. El 40 % de las unidades vendidas montaban algún tipo de motorización alternativa. Sin embargo, de ese 40 % los coches exclusivamente eléctricos no acaparaban ni siquiera el 2 %, con apenas 1.300 matriculaciones.
Por su parte, las ventas en agosto de los híbridos eléctricos convencionales (HEV) fueron más de diez veces superiores, con 13.767 unidades. Así, los híbridos eléctricos capitalizan el gran crecimiento de la cuota de vehículos alternativos.
Sí, el crecimiento en ventas de modelos 100 % eléctricos es considerable, pero siguen conformándose como un nicho de mercado. Ya no son válidas ciertas opiniones que acusaban al mercado español de una falta de conciencia medioambiental y disposición para el cambio.
Las encuestas y los datos de ventas confirman que esto no es así, pues los híbridos eléctricos (HEV) crecen y copan gran parte del mercado. La tendencia se confirma, incluso con los impulsos institucionales de implantar masivamente zonas de bajas emisiones y premiar a los 100 % eléctricos con más ayudas.
Parece, más bien, que los límites tangibles de la tecnología 100 % eléctrica siguen presentes para una gran mayoría de conductores. ¿Y cuáles son esos límites? Algunos son unos veteranos conocidos.
2. La autonomía continúa siendo insuficiente en los 100 % eléctricos
El gran peso que ha de soportar el coche 100 % eléctrico, y que jamás tuvo el coche híbrido eléctrico, se encuentra en su autonomía reducida. Esta desventaja no es más que un síntoma de que se trata de una tecnología que aún no ha llegado a su punto óptimo de maduración.
La apuesta de algunos fabricantes por alcanzar cifras de récord es absoluta. De hecho, se han desarrollado modelos con packs de baterías que superan los 100 kWh y que consiguen recorridos más que aceptables. Pero ¿a qué precio?
Esa cuestión, la del precio, la abordaremos a continuación. Antes, desmenucemos los motivos por los que la autonomía sigue suponiendo un escollo para la adquisición de un coche eléctrico.
En una década, hemos pasado de ver cifras homologadas de apenas 100 kilómetros a otras que superan los 300 kilómetros. Constituye un avance meritorio, y más teniendo en cuenta que el ciclo de homologación se ha endurecido en territorios como el europeo, pasando de NEDC a WLTP.
En esta década contamos con vehículos 100 % eléctricos como el Toyota Proace Verso Electric. La versión con batería de 75 kWh alcanza los 330 kilómetros y resulta una buena opción para ciertas familias, pero bajo circunstancias concretas.
Y es que, aunque hayamos constatado que la autonomía llega a triplicarse, sigue resultando insuficiente para las necesidades de muchos conductores. Es un factor que pesa en la adquisición. Sobre todo, si en cada segmento existe un equivalente híbrido que permite olvidarse de la autonomía.
3. El precio: España no es Noruega
Por supuesto, en el segmento premium encontramos vehículos eléctricos que alcanzan autonomías de 400 kilómetros o más. Sin embargo, ¿cuántas familias pueden permitirse ese lujo? De nuevo, las matriculaciones no engañan.
España no es Noruega. Esto incluye al coche eléctrico, pero también otros "pequeños detalles" como la renta de cada individuo con respecto al coste de los vehículos y la capacidad del Estado para asumir cierto tipo de normativas, restricciones, ayudas o ventajas fiscales.
Si bien la autonomía de los eléctricos puros ha aumentado hasta casi triplicarse en 10 años, su precio se ha mantenido e, incluso, se ha incrementado. Cuesta avistar en el sector a los siempre prometedores eléctricos low-cost. Siguen siendo rara avis con serio peligro de extinción fuera de un hábitat urbano.
4. El coste de fabricación
Indaguemos más en la diferencia de precios. Resulta curioso que, aunque los precios se mantengan, el coste del kWh de las baterías de iones de litio se haya reducido hasta niveles de récord. Si en 2010 el kWh superada los 1.000 dólares, hoy ronda los 100 euros.
Salvo excepciones contadas, las innovaciones tecnológicas que han provocado este descenso no se ven reflejadas en la factura final. ¿Por qué? Porque producir coches 100 % eléctricos sigue siendo más caro, incluso contando con el anterior factor.
De nuevo, la consultora Oliver Wyman, en un estudio encargado por el Financial Times, diseccionó todos los pormenores de producción de un modelo del segmento C en 2020.
Fabricar un eléctrico puro era un 45 % más caro que su equivalente térmico. Traducido en moneda nacional, 6.300 euros más caro. Las proyecciones indican que esa diferencia menguará. Aun así, queda un largo camino.
5. Y también el coste total en propiedad
Teniendo en cuenta todo esto, ¿puede un conductor sacar rédito de la compra de un modelo eléctrico? Pese al elevado importe, en algunos casos sale más rentable adquirir un eléctrico puro.
Depende de muchas variables, como la cantidad total de kilómetros anuales o el coste de la energía. Los 100 % eléctricos parecen batir en la asignatura del coste total de propiedad a térmicos de la anterior década.
Ahora bien, con los híbridos eléctricos no lo tienen tan sencillo. Y es que un modelo HEV optimiza el ahorro con cálculos muchos más sencillos, sin necesidad de computar la volatilidad del mercado eléctrico, si están disponibles las ayudas o si se ha de instalar un punto de carga doméstico.
6. La recarga puede ser un lío de cables
El primer estudio citado de Oliver Wyman indica que, en Europa, la disponibilidad de la recarga pública es la segunda mayor preocupación a la hora de adquirir un modelo 100 % eléctrico. Es un asunto más que trascendente, pues se relaciona de forma directa con la autonomía y, aunque no lo parezca, con el coste total de propiedad.
El portal de referencia Electromaps muestra que, a fecha 25 de noviembre de 2021, existen algo más de 24.000 enchufes repartidos en casi 9.200 estaciones o puntos de recarga.
Estos números no invitan al optimismo. Menos de un cuarto de esos enchufes permiten la recarga rápida. Es decir, aquellos que devuelven el famoso 80 % (famoso por motivos técnicos más que relevantes, pero esa es otra historia) de la energía eléctrica en menos de 20 a 30 minutos. Como colofón, una vez que los eléctricos van creciendo en kWH y autonomía, ese tiempo se demorará en consonancia.
Y ese universo, el de la recarga rápida, también se divide en diversos estándares como el japonés CHAdeMO, el alemán CCS o de fabricantes concretos que presentan incompatibilidades entre ellos.
A efectos prácticos, una vez se abandona una ciudad más o menos grande, es complicado dar con un punto de recarga rápido, incluso en muchos tramos de autovía o en poblaciones de varios miles de habitantes. No existe una red consolidada y, lo que es peor, coherente (la incoherencia se constata, por ejemplo, al encontrar puntos de carga públicos en pueblos serranos y recónditos).
La cuestión se agrava si tenemos en cuenta que una gran mayoría de puntos de carga rápida requieren suscripción y/o son de pago. Es decir, la recarga pública no resulta tan barata. Además, pueden estar sujetos a otros condicionantes, como pertenecer a determinada compañía eléctrica, requerir reserva previa o tener limitación temporal.
Este tipo de preocupaciones son impensables para un conductor de un modelo híbrido eléctrico. Mientras fabricantes y autoridades trabajan para desenmarañar las limitaciones, los conductores prefieren abrazar la sencillez y el precio de una tecnología consolidad como la híbrida eléctrica.
Esto no quiere decir que los coches 100 % eléctricos no representen la tecnología del futuro o, incluso, que merezcan la pena bajo determinadas circunstancias.
Una vez que se consigan baterías a la altura, equiparar más sus precios o reforzar la infraestructura de carga, estarán en disposición de ocupar el lugar que llevan tiempo reclamando. Mientras tanto, persistirán encajados en la categoría de tecnología en ciernes.
Imágenes | Toyota, producción propia y wavebreakmedia_micro (freepik.es)