El Toyota RAV4 fue el creador del segmento SUV compacto cuando llegó al mercado en 1994. No hay duda del enorme éxito del modelo y de que representa a la perfección la evolución que han vivido los ‘utility vehicles’. Tampoco hay dudas sobre su condición de referente entre los de su clase, sobre todo en el sector de motores híbridos, única opción disponible en la actual generación.
Fue la cuarta generación la que abrió la puerta a la hibridación, con el primer motor híbrido en el RAV4 tras el restyling de 2016. Toyota quería ofrecer una variante híbrida en casi todos sus coches y la ofensiva ha dejado fuera, por el momento, al pequeño AYGO, al Land Cruiser, al Hilux y a los comerciales. Tarde o temprano la tecnología híbrida auto recargable llegará a estos modelos, aunque no podemos afirmar si la apuesta será igual de importante que en el caso del nuevo Corolla y del RAV4, sólo disponibles con motores de este tipo.
Además, esta apuesta por la hibridación no sólo busca la eficiencia, también se ha querido ofrecer prestaciones y placer al volante con nuevos bastidores y nuevas motorizaciones. Ya lo hemos podido comprobar tras probar casi toda la gama Corolla (Corolla sedán, Corolla 125H y recientemente, el Corolla 180H) y también al pasar un fin de semana completo con el RAV4 hybrid de tracción delantera. Faltaba, por tanto, poner bajo la lupa al Toyota RAV4 hybrid AWD-i, la versión de tracción total gracias al montaje de un segundo motor eléctrico en el eje trasero.
El aumento de potencia no es determinante
Cuando probamos el RAV4 hybrid 4x2 nos quedó claro que la ganancia en dinámica de conducción y en respuesta del grupo propulsor era notable. También apreciamos mejoras en el tacto general del coche y en todo lo referente a la vida a bordo, pero el hecho de montar neumáticos de verano nos hizo actuar con mayor prudencia, no fuéramos a meter la pata. Básicamente fue por precaución, pues por pistas de tierra relativamente fáciles, el SUV era, como se suele decir, un tiro. Cuando Toyota nos comunicó que, finalmente, tendríamos una unidad con tracción total disponible, sabíamos que esa prudencia se iría difuminando.
Lo primero que debemos hacer es aclarar que el aumento de potencia no es determinante. Son cuatro caballos los que se ganan en el RAV4 hybrid AWD-i, no hay diferencias apreciables en este apartado. Lo realmente importante es poder contar con empuje desde las ruedas traseras, en concreto, hasta el 80% del par y esto sí se nota, tanto en carretera como fuera del asfalto. De hecho, puedes jugar un poco con la trasera en curva para redondear el giro, pero tiene que ser una curva con poco radio y tomada a ritmo alegre. En estas circunstancias es igual de rápido y satisfactorio que con tracción delantera, aunque algo más divertido. Es cierto que se nota algo más torpe y con mayores movimientos de la carrocería. Esto se debe a un aumento del peso hasta los 1.650 kilos. Son, aproximadamente, 60 kilogramos adicionales para el AWD-i.
No obstante, la entrada en funcionamiento del segundo motor es imperceptible en la mayoría de las ocasiones, hasta que pones el indicador que muestra en la pantalla en funcionamiento del sistema híbrido. Actúa en condiciones muy concretas, como en demandas elevadas de potencia, pero también a la hora de frenar y recargar la batería. Resulta mucho más sencillo realizar deceleraciones aprovechando la frenada regenerativa porque la retención es mayor, y también resulta mucho más sencillo contar siempre con carga en la batería. Al ser dos motores, la función de recarga ejercida por ambos propulsores permite que la batería se llene antes y se puede circular en eléctrico más tiempo.
Con el indicador en la pantalla también se puede ver que el motor trasero funciona siempre junto al delantero, pero nunca en solitario. Recorrimos algunas poblaciones para completar nuestras comprobaciones y pudimos ver como el motor trasero frena y carga, pero deja la responsabilidad de mover en solitario el coche al delantero. En modo ECO, como cabe esperar, se puede explotar esta característica hasta lograr consumos, mostrados en pantalla, que varían entre los 3,5 y los 4,6 litros, según la orografía. Bajar de los cuatro litros con mucha cuesta o exceso de badenes se torna complicado.
Aventuras ECO
Así, con esto último en mente, nos fuimos de aventuras fuera del asfalto. No podíamos dejar pasar la oportunidad de comprobar qué tal se comporta con la tracción total y, de paso, que tal funciona el nuevo modo ‘Trail’. Según el dossier de prensa, el modo Trail garantiza un mejor agarre y un mayor control en piso con baja adherencia. Básicamente, emula la acción de un diferencial autoblocante al frenar la rueda que gira libre y permitir que llegue más par a la rueda que si tiene agarre. También cambian la respuesta del acelerador y de la transmisión para darle mejor control al conductor.
¿Se nota este modo Trail? Pues sí, se nota, pero vayamos por partes. Nos adentramos en algunos caminos de tierra y con piedras sueltas en modo ECO, para ir probando qué programa es el mejor para estas ocasiones. Primero se descartó el Sport porque resultaba muy sencillo escarbar con las ruedas y el modo normal no presentaba ganancias respecto al ECO. Además, este último permite moverse casi todo el tiempo con los motores eléctricos, conteniendo consumos y por tanto emisiones. Un punto a favor para muchos usuarios. También tiene a favor que no se pierde la tracción total y que al no ser un terreno llano, si no con continuas subidas y bajadas, siempre permite contar con batería.
De todas formas, incluso con la configuración del acelerador y la transmisión en modo ECO, mucho más suave que en los otros, se producían pérdidas de tracción (sobre todo delante y cuando entraba en funcionamiento el motor de combustión). Así que activamos el modo Trail. De entrada, lo primero que se nota es un cambio en la forma que responde al acelerador, mucho más suave, obligando a pisar el acelerador con ímpetu si se quiere una fuerte entrega de potencia. También se notan menos pérdidas de tracción, dando la posibilidad de abordar situaciones un poco más complicadas incluso con gomas de verano.
Obviamente, no es un todoterreno y conviene no aventurarse demasiado. Los caminos de tierra, por muy rotos que estén y por muchas piedras sueltas que haya, no son un problema e incluso se puede ir bastante rápido, pero no es aconsejable intentar nada más complicado. De todas formas, si te vas a comprar un RAV4 y vas a salir a menudo fuera del asfalto, unas ruedas mixtas pueden ser una opción muy recomendable.
Imágenes | Elaboración propia