Toyota no invierte o se interesa por el coche eléctrico. Esta es una falacia sonora e injusta que se escucha de vez en cuando, incluso al hablar de modelos 100% eléctricos. Vamos a repasar parte de las investigaciones e hitos del fabricante para comprobar el impulso investigador de Toyota con una movilidad eléctrica y, en general, más limpia.
No todo es apostar de forma absoluta por la combustión o por la movilidad exclusivamente eléctrica. De hecho, al hablar de este tipo de movilidad, se suele mencionar la palabra transición, lo que da a entender que estamos ante una etapa innovativa que copará más de una década y, no tanto una cambio inmediato de pocos años.
En cualquier caso, vamos a repasar algunos proyectos que muestran que Toyota sí ha ido sondeando históricamente las posibilidades con el coche eléctrico e, incluso, ha aprovechado parte de los frutos que han dado sus investigaciones. Hoy contamos con el ejemplo del Toyota bZ4X, un SUV con el que Toyota se ha introducido de lleno en el nicho de mercado 100% eléctrico; y con los hermanos de plataforma que estarían por llegar.
Aparte de eso, no podemos olvidar que se trata del primer fabricante híbrido eléctrico por goleada y antonomasia. Como el coche eléctrico o el de combustión, los primeros híbridos también datan del siglo XIX. Ahora bien, no cobraron vida comercial hasta el impulso tecnológico que les otorgó Toyota más de 100 años después.
Hasta ahora, el mercado sonríe a la multi-tecnología
Podemos decir que, entre los motivos que explican la hoja de ruta de Toyota, está el de apostar por la coherencia en la innovación. El mercado parece haber respaldado su estrategia.
Ya no se trata solo de que Toyota sea el fabricante que más vehículos vende en el mundo. Vamos a analizar qué ocurre si nos centramos en la obligada transición hacia un tipo de movilidad más limpia y sostenible. Si nos quedamos en nuestro mercado, el español, descubrimos que el tipo de tecnología que abandera las matriculaciones alternativas son los híbridos eléctricos (HEV).
Según datos de ANFAC, en lo que va de año tenemos este reparto de matriculaciones por cuota de mercado y tipo de motorización:
- Gasolina: 37,09 %.
- Híbridos Eléctricos (HEV): 26,08%.
- Diésel: 24,47%.
- Híbridos Enchufables: 5,33%.
- 100% eléctricos: 4,95%.
En 2023, los híbridos eléctricos han superado a los diésel y se acercan a menos de diez puntos de las motorizaciones de gasolina. Mientras, los eléctricos puros rozan una cuota del 5%.
Estas cifras no responden a tendencias caprichosas, sino a una mezcla entre lo que ofrece la industria y las necesidades reales de los conductores. Y es que el coche 100% eléctrico se encuentra en plena batalla contra sus viejos fantasmas, en especial, contra la autonomía y el precio.
Esto no condena, ni mucho menos, a la movilidad 100% eléctrica y/o enchufable. Sin embargo, es síntoma de que la transición ha de seguir cocinándose y de que, además, hay diferentes caminos para alcanzar los objetivos finales de sostenibilidad.
Prototipos 100% eléctricos que Toyota descartó, ¿por qué?
La dirección de Toyota cree que los actuales motores hoy continuarán siendo tendencia en el futuro de la automoción y que, los vehículos eléctricos servirán de manera auxiliar y complementaria al transporte. Por este motivo, la compañía ha estado desarrollando vehículos eléctricos pequeños de uso urbano y suburbano.
Los principales obstáculos para el éxito del coche eléctrico hasta ahora son el tamaño y tecnología de las baterías y la necesidad de recarga frecuente.
¿Cuándo declaraban esto desde Toyota? ¿En 2010? ¿En el año 2000? No. Se trata de un comunicado con fecha de 1 de mayo de 1975, a propósito de un nuevo prototipo 100% eléctrico que el fabricante presentaba en el Salón de Tokio, el Toyota EV2.
Este pequeño concept urbano lograba una velocidad máxima de 80 km/h y una autonomía de entre 180 y 200 kilómetros, con una cifra de eficiencia total que alcanzaba el 80%.
Se podría decir que este EV2 era, en cierto modo, precursor de los pequeños urbanos 100% eléctricos usados por muchos fabricante para comenzar a explorar las posibilidades comerciales de los eléctricos puros. De hecho, es inevitable que recuerde al Toyota IQ EV de 2012.
Más de diez años después, en 1987, el Salón de Tokio volvió a ser el escenario elegido para presentar otro prototipo 100% eléctrico, el Toyota EV-30. Montaba baterías de zinz-bromuro, su velocidad máxima era de 43 km/h y si se moderaba a 30 km/h, su autonomía podía alcanzar los 165 kilómetros. Y lo que es casi tan importante, permitían conectarse al estándar de enchufe convencional en Japón.
La historia del Toyota RAV4 EV 100% eléctrico
Como se puede comprobar, el interés en Toyota por el coche eléctrico se remonta bastantes décadas. Pero es que, antes de la llegada del Toyota Prius, el fabricante puso a la venta en el mercado californiano, motivado por las exigencias legales del momento, una versión 100% eléctrica del Toyota RAV4, el Toyota RAV4 EV.
Aunque sus ventas fueron algo discretas, sentó un precedente importante para la movilidad eléctrica. Para empezar, porque las investigaciones de Toyota con otros fabricantes y proveedores como Panasonic lograron sus frutos en lo que a consolidación de las baterías se refiere.
Fue el primer SUV 100% eléctrico de la historia para el que se planteó una producción en masa. El modelo, durante sus dos generaciones, gozó de buena popularidad en California. Pasó de montar baterías de níquel-metalhidruro con 27,4 kWh en su primera generación; a las de iones de litio y 41,8 kWh en su segunda.
Esta última tuvo vida comercial entre 2012 y 2014, con unas prestaciones que, para la época, dadas las dimensiones y posibilidades del modelo no estaban nada mal. La EPA, más exigente por entonces que el ciclo NEDC europeo, le otorgaba una autonomía de 166 kilómetros.
En los años posteriores, Toyota terminó por descartar modelos de producción masiva basados en vehículos como el RAV4 EV y se concentró en la evolución de la plataforma híbrida eléctrica. Los frutos de esta decisión continúa recogiéndolos hoy.
Electrificación coherente
En los primeros prototipos, como para el SUV eléctrico, coincide la cautela con que Toyota trató la tecnología 100% eléctrica. En los años del RAV4 EV (y casi en la actualidad), muchos de los defensores a ultranza del coche eléctrico la tomaban, no solo con los híbridos eléctricos, sino incluso con los híbridos enchufables (PHEV).
Durante los últimos años parece que estamos ante un modelo comercial en el que conviven las diferentes tecnologías. De nuevo, ante ese argumento que señala que Toyota solo apuesta por modelos híbridos eléctricos, hay que decir que en su gama se han ofrecido también otro tipo de tecnologías, como la híbrida enchufable concebida, de nuevo, en el chasis del RAV4.
El Toyota RAV4 plug-in híbrido enchufable demuestra que el fabricante apuesta por otro tipo de motorizaciones eléctricas, pero cuando tienen sentido y pueden aportar algo más que una etiqueta medioambiental.
Es innegable que este SUV PHEV se integra dentro de la tendencia actual de electrificación del segmento. Sin embargo, Toyota ha querido aprovechar esa moda para jugar algunas bazas que, a fin de cuentas, resultan provechosas.
En lo que a su propulsor se refiere, todos los probadores coinciden en dos aspectos: la autonomía en modo 100% eléctrico ha sido y es de las mejores y más extensas del mercado (nosotros pudimos llegar hasta los 80 kilómetros reales en varias de nuestras pruebas).
Pero es que, además, una vez se agota la batería de 18,1 kWh, el modelo es capaz de lograr cifras de consumo muy meritorias. Es decir, permanece funcionando bajo una alta eficiencia. Esto nos permite un ahorro real combinando sus diferentes modos de conducción; o exprimir la vertiente más salvaje de sus 306 CV.
La nueva familia bZ, empezando por el Toyota bZ4X
En la actualidad, Toyota persiste en una estrategia multi-tecnológica que incluye diversas fórmulas. No descarta ninguna tecnología que encaje dentro de sus patrones de coherencia, sentido y avance hacia la sostenibilidad.
Prueba de ello es su desembarco reciente en la movilidad 100% eléctrica con la familia bZ. El primero en llegar, el Toyota bZ4X, monta una batería de 71,4 kWh para una homologación WLTP de 516 kilómetros. Aunque lo más destacado de su homologación resulta su consumo, de solo 14,3 kWh/100 km. La cifra supera en eficiencia a la gran mayoría de competidores, incluso a algunos que solo fabrican coches eléctricos.
Toyota insistirá e irá lanzando eléctricos bZ en diversos mercados, según los intereses que se den en cada región, y tocando diferentes segmentos.
El plan de Toyota contempla una inversión de 35.000 millones de dólares hasta 2030, que se dedicarán a diferentes ámbitos relacionados con el coche eléctrico. Los detractores de esta estrategia la tachan de insuficiente. Lo cierto es que Toyota no se va a concentrar en una única tecnología, sino que similares partidas van a recibir otras soluciones.
El coche 100% eléctrico es una cuestión de tiempo, no de fe
Como se puede constatar, los caminos de la electrificación no son sencillos, ni cortos, parecen que siguen siendo, más bien, algo inescrutables. La apuesta por esta transición está resultando una carrera de fondo y, en parte, una partida de póker.
Y es que, una cosa son las maravillas eléctricas que anuncian algunos fabricantes; y otra muy diferente es la realidad de la implementación necesaria para que los modelos 100% eléctricos sean mayoría.
En este reportaje de la CBNC estadounidense se contrastan bien las intenciones y las evidencias de la urgencia medioambiental, con algunos datos inamovibles; por ejemplo, para cumplir con los altos objetivos de electrificación de 2030 y alcanzar una cuota de mercado del 50%.
Destacan los estudios de la consultora McKinsey que rezan que en Estados Unidos se necesitarían 1,2 millones de nuevos puntos de carga públicos y 28 millones de puntos privados. Supondría multiplicar por 20 la actual infraestructura. En 2022, la cuota de vehículos 100% eléctricos se quedó en un 5,6%.
No se trata de negar, ni mucho menos, al coche 100% eléctrico. No obstante, su despliegue está llevando tiempo y esfuerzo. Otro experto consultado en el reportaje fue el vicepresidente del Grupo Gartner CIO Research, Mike Ramsey. Sus informes revelan que durante la primera parte de 2030 las ventas de modelos térmicos seguirán por encima del 50% a nivel global:
"Por entonces, no esperes ver en Nigeria, Irán o en Indonesia una cuota eléctrica que supere el 50%"
No se deberían confundir estas expectativas de la industria con un ataque contra la beneficiosa tecnología del coche eléctrico y sus ventajas. Por eso, quizá su actual hype lo está perjudicando, más que beneficiando, como por otra parte han sugerido algún CEO en la industria.
Sea como sea, la apuesta multi-tecnológica de Toyota se encuentra dirigida a conciliar sus retos como fabricante en conjunción con las necesidades del mercado y las de los conductores (y no a la inversa). Desde Toyota se han reafirmado y, además, se ha apuntado que científicamente puede resultar más beneficioso a la hora de combatir el reto con las emisiones y la descarbonización.