Te contábamos en la primera parte de esta prueba del nuevo Toyota Auris 2015 hybrid, aspectos relativos a los cambios que ha experimentado el nuevo modelo, y también acerca de su interior, habitabilidad, maletero y equipamiento. Hoy te hablaremos sobre su motor y conducción.
El Auris híbrido es una versión más de este modelo, y no encontrarás grandes diferencias estéticas que te permitan distinguirlo de un Auris de gasolina o diésel, salvo pequeños detalles como las incripciones hybrid o el emblema de Toyota con fondo azulado. Por lo demás es un coche compacto más, y un tanto diferente al Toyota Prius, el híbrido de Toyota más conocido, que es un modelo específico y tiene un diseño donde prima la aerodinámica.
Gasolina y automático, no lo olvides
Este Toyota Auris es un híbrido convencional de gasolina, es decir, no estamos hablando de un coche híbrido enchufable. La batería que permite funcionar al motor eléctrico se recarga automáticamente en cualquier momento, sin necesidad de parar a enchufarlo, por ejemplo durante las deceleraciones y al frenar. Esta motorización híbrida es la misma que monta el Prius de tercera generación.
Se combina un motor de gasolina eficiente de 99 CV y 142 Nm, con un motor eléctrico que puede aportar como máximo 37 CV. En total la potencia combinada de ambos motores es de 136 CV. Ambos motores se complementan: a bajas vueltas el motor eléctrico entrega más par, mientras que a medias y altas vueltas ya entrega su par y potencia el motor térmico.
La aceleración de 0 a 100 km/h es de 10,9 s y puede alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h. La transmisión es automática continuamente variable, con una caja de cambios tipo CVT de gestión electrónica.
El funcionamiento de ambos motores es totalmente automático, así que a veces nos moveremos impulsados solo por el motor eléctrico, otras veces solo por el motor de gasolina y otras veces por los dos motores a la vez. La gestión busca en todo momento la máxima eficiencia adaptándose a las circunstancias y demanda de potencia de cada instante.
En condiciones reales, y para este tipo de coche, este motor se muestra suficiente para moverse normalmente por ciudad, autopista y carretera, y tiene una respuesta y aceleración que permiten moverse con cierta soltura. La aceleración se percibe muy lineal y constante, aunque puede notarse un poco más de impronta en las salidas desde parado que cuando el coche está ya lanzado a cierta velocidad.
A falta de conocer el nuevo Toyota RAV4 hybrid, pero conociendo tanto el Yaris, el Auris, el Prius y el Prius+ híbridos, tenemos que decir que el nuevo Toyota Auris hybrid es el mejor híbrido de Toyota hasta el momento (no es vano es el más reciente). Es con diferencia el modelo que mayor refinamiento de marcha alcanza. Es más, la calidad de rodadura que se tiene en el nuevo Auris, combinada con la motorización híbrida, rozan un alto nivel y te hacen sentir en un coche de segmento superior.
Refinado y silencioso
Para empezar hay que reconocer el muy buen trabajo de insonorización del nuevo Auris. Si recordáis la prueba del Toyota Prius, nos veíamos obligados a citar como un aspecto mejorable el ruido que se puede percibir del motor en momentos puntuales cuando se acelera a fondo. Pues bien, en el Toyota Auris hybrid el ruido del motor al máximo es notablemente menor y se percibe más amortiguado y es menos molesto.
Lo hemos explicado ya alguna vez antes, pero te lo recordamos, es algo inherente a las cajas de cambio de variador continuo: al acelerar a fondo demandando la máxima aceleración, el cambio mantiene constante el régimen de giro alto durante varios segundos y el ruido que se genera puede resultar un poco extraño en comparación con un cambio convencional. Pero simplemente es eso, un poco diferente y extraño hasta cierto punto, pero en verdad no es más ruidoso ni molesto que cuando se acelera a fondo con un cambio convencional.
La buena insonorización también acompaña al ruido aerodinámico, muy contenido y muy poco molesto a alta velocidad por autopista, y al ruido en general que nos llega de otros vehículos, por ejemplo al estar parados en un semáforo en la ciudad, también bien amortiguado.
En los momentos normales, sin acelerar a fondo, el coche es muy silencioso, aunque el motor de gasolina esté arrancado. Además no llegan vibraciones al habitáculo, y todo es suavidad. También el funcionamiento del cambio de marchas es muy suave, en toda circunstancia, cuando conducimos tranquilamente o cuando lo hacemos rápido, al acelerar o al reducir, y en las maniobras a baja velocidad marcha atrás-marcha adelante cuando aparcamos.
También como en el Prius el cambio tiene dos modos de funcionamiento: el normal, la posición D, en el que al soltar el acelerador apenas hay retención, y el modo retención, la posición B, en el que al soltar el acelerador el coche se frena un poco y se recarga con más intensidad la batería.
Si el conductor quiere puede jugar a cambiar entre estos dos modos según las circunstancias, puede hacerlo con rapidez y facilidad a través de la pequeña palanca de cambio y apoyándose en el reposabrazos central que además es deslizante para ajustarlo mejor a nuestro gusto (aunque podría estar un poco más acolchado).
Además del sistema de gestión totalmente automático de los motores, podemos elegir mediante botones dispuestos junto a la palanca del freno de estacionamiento, un modo Eco (un poco más eficiente), un modo Power (un poco más rápido en aceleración) y un modo EV (solo eléctrico, pero siempre que haya suficiente carga en la batería).
Muy cómodo y confortable
Hay otro pilar más que sustenta el refinamiento de marcha del nuevo Auris, la suspensión. Por tarado se puede catalogar como un poco blanda en comparación con otros modelos, pero no es eso malo para nada. Debemos tener presente que el Auris Híbrido no pretende ser un coche deportivo, ni por motor, ni por chasis, sino un coche para uso diario, confortable y que consuma poco.
Y desde luego lo consigue. El ajuste de la suspensión es muy confortable, filtra muy bien las irregularidades del asfalto y hace mucho más cómodo el día a día por la ciudad, llena de baches, alcantarillas y bandas reductoras de velocidad. Y además lo consigue sin exagerar el balanceo o cabeceo de la carrocería, que aunque se nota no es preocupante, y manteniendo un nivel de estabilidad y seguridad notable, que te hace sentir que vas en un coche bien hecho.
El tacto de la dirección asistida, más bien blando, suave y cómodo, no está nada mal. La variabilidad de la asistencia se nota bastante, pues a baja velocidad la dirección se nota muy asistida, pero por autopista a alta velocidad es más firme. Es precisa y bastante rápida y no tiene un tacto excesivamente irreal, un problema un tanto común en la actualidad. Ayuda además lo agradable que es el volante, por su tamaño y grosor, y también por lo suave del cuero cosido que lo forra.
Durante esta prueba no solo hemos conducido el coche por ciudad y autovía como en otras ocasiones, sino que también hemos conducido por carreteras secundarias, algunas de montaña, y a un ritmo entre normal y ágil. El consumo medio según la computadora de abordo se movió alrededor de los 5,8 l/100 km, que aunque es superior al consumo homologado (y esto es tónica general en todos los coches) no está mal para esas condiciones para un coche de gasolina y cambio automático.
Reconocimiento de señales de tráfico y control por voz
Tal y como explicamos en la primera parte de la prueba al hablar del equipamiento, esta versión, la Advance, viene de serie con varios asistentes de conducción como el reconocimiento de señales de tráfico. Funciona realmente bien, y tener en la pantalla de la computadora de abordo el recordatorio del límite de velocidad, siempre actualizado en tiempo real, es utilísimo (deberían venir todos los coches con este sistema).
La alerta de cambio involuntario de carril, que hace sonar un par de pitiditos si pisamos la línea del carril sin poner el intermitente, también funciona bien y la señal acústica se oye sin resultar molesta.
Otro sistema que tuvimos ocasión de utilizar fue el control por voz del sistema multimedia avanzado Toyota Touch 2 & Go+. Se puede utilizar para realizar una llamada de teléfono, reproducir una canción que llevemos en una memoria USB, o también por ejemplo para introducir una dirección de destino en el navegador GPS sin tener que teclear en la pantalla táctil.
Hemos tenido ocasión de probar sistemas similares de diferente fabricantes, y hasta el momento este es el que mejor nos ha funcionado. Con otros es fácil que el sistema no entienda la dirección que le dices, en el Auris nos ha entendido todas las veces que lo probamos salvo en una ocasión. Tarda un poco en buscar el destino, puede parecer que no nos ha entendido, pero después de unos segundos lo muestra. Nos entendió a la primera más del 90% de las veces, lo cual está muy bien.
Este sistema multimedia muestra también en la pantalla táctil a color la información de los sensores de distancia de aparcamiento delanteros y traseros y la imagen de la cámara de vídeo de marcha atrás: las dos cosas son también muy prácticas.
La verdad es que el nuevo el nuevo Toyota Auris hybrid 2015 nos dejó un muy buen sabor de boca. Salvo para esos conductores que tengan que hacer muchísimos kilómetros mayoritariamente por autopista, donde la versión diésel de 112 CV puede consumir ligeramente menos, a costa eso sí de algo más de aspereza, la versión híbrida es muy recomendable, porque además el cambio automático es un extra de confort que se agradece.
Si miramos detenidamente los precios, inclinarse por el Auris hybrid es incluso más fácil. Esta versión que hemos probado, la Advance, la más equipada, cuesta 600 euros más que la variante de motor diésel (que es de cambio manual, no lo olvidemos). Pero si no nos importa tener algo menos de equipamiento podemos optar por el Auris hybrid Feel!, que cuesta 300 euros menos que el diésel con ese mismo acabado, o bien el Auris hybrid Active, que cuesta exactamente lo mismo que el diésel.