Buick contesta a sus competidores con una jugada híbrida. Por un lado, el Lincoln MKZ ofrece híbrido a precio de no-híbrido. Por otro, desafía al Lexus GS, sacando un híbrido mucho más barato que el suyo, pero con un nivel de eficiencia bastante razonable. El 2012 Buick LaCrosse tendrá hibridación de serie el año que viene… y por unos 30.000 dólares.
La motorización 2.4 ECOTEC de 180 CV (normativa SAE) se complementará con un pequeño motor eléctrico que sustituye al alternador. Este semihíbrido no permite mover el coche de forma exclusivamente eléctrica, es una asistencia para el motor principal: 11 kW de asistencia y 15 kW de frenado regenerativo (la función inversa).
El motor eléctrico también se encarga de la función Stop&Start, para detener el motor de gasolina cuando no sea necesario. Por ello el fabricante anuncia un consumo en autovía (normativa EPA) de 6,36 l/100 km y en ciudad se conformará con 9,4 l/100 km. En Europa estas cifras subirían un pelín.
Cuando vimos la gama híbrida de General Motors observamos que ya no tienen semihíbridos. Anteriormente tuvieron el Saturn Vue, Saturn Aura y el Chevrolet Malibu. El sistema de la generación anterior daba 2 kW de asistencia y 5 kW de frenado regenerativo. La evolución es incontestable…
Utilizarán baterías de ión-litio, lo cual permite hacer que el acumulador sea muy pequeño en tamaño y bastante ligero: 29 kg. Aún así, pierde algo de maletero, quedándose en 307 litros de capacidad. Las baterías se refrigeran por aire desde el habitáculo, como suele ser habitual.
General Motors denomina a este sistema eAssist. Incluye funciones de información para que el conductor sea capaz de conseguir la máxima eficiencia si ese es su deseo. Una vez más hablamos de un automático, la caja Hydra-Matic 6MT40 tiene seis velocidades. Su bomba de aceite es eléctrica, es eficaz aunque el motor térmico esté apagado.
Este sistema semihíbrido mejora la economía de combustible en un 25% respecto a una hipotética versión convencional, que no va a haber ya con el motor 2.4. Y eso que hablamos de solo 15 CV de asistencia (11 kW), lo mismo que un Honda semihíbrido como el Civic, Insight o CR-Z.
Otras modificaciones que optimizan el consumo son la aerodinámica de los bajos del coche y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Las trampillas de refrigeración del motor actúan de forma inteligente para mejorar la aerodinámica o la refrigeración. Esta solución ya la adoptó BMW en casi toda su gama.
Según General Motors, el eAssist no puede impulsar al coche por sí mismo ni en condiciones de aceleración nula y a baja velocidad. Los Lincoln MKZ y Lexus GS 450h pueden, pero esos son híbridos puros. Por otro lado, el mismo sistema se encarga de mantener el sistema eléctrico de 12 voltios de toda la vida.
Como podemos ver en la última foto, las baterías comen algo de espacio pero se podrían meter unos esquís en la parte izquierda e incluso comunicación con el habitáculo abatiendo la sección partida del asiento. Según General Motors, la competencia híbrida no permite hacer esto.
NOTA: Algunos datos son preliminares y pueden alterarse en la homologación.
En Motorpasión | 2010 Buick LaCrosse