Conocemos el Polestar 4: un eléctrico que no es ni SUV ni berlina y por eso puede ser el mejor Polestar

El eléctrico Polestar 4 acaba de lanzarse en España y ya hemos podido conocerlo en primera persona. Lo denominan SUV coupé, pero es más bien un crossover a medio camino entre una berlina y un todocamino.

Eso significa que se sitúa entre los dos modelos que ya vende Polestar: el fastback Polestar 2 y el enorme SUV Polestar 3. El resultado es un coche interesante y polivalente: es cómodo y espacioso, pero también es el Polestar más potente y rápido que han concebido. Es su segundo coche en precio, siempre teniendo en cuenta que hablamos de una marca premium y de un coche eléctrico.

Amplio, comodísimo y siempre con retrovisor digital: no tiene luna trasera

Este Polestar 4 tiene un diseño atractivo, con formas curvas y bien proporcionadas y esa caída de techo que le da ese aspecto coupé del que presume. Este tipo de carrocería crossover cada vez es más habitual: el Peugeot 408 o el Renault Scénic E-Tech se incluyen en esta categoría, También por ejemplo el Audi Q8 e-tron con el que rivaliza.

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Con casi 5,0 metros de largo hablamos de un coche grande, pero al no ser excesivamente alto no parece tan gigantesco como su hermano Polestar 3 pese a que miden casi lo mismo. Y está plagado de soluciones de corte premium, como las manetas retráctiles para las puertas o los retrovisores exteriores y las ventanillas sin marco.

Mucho espacio y comodidad detrás. Al sentarnos en los asientos traseros apreciamos que uno de los puntos fuertes de este Polestar 4 es la habitabilidad. Incluso con el asiento delantero en su posición más retrasada tenemos amplio espacio para las piernas, con más de 30 cm entre el cojín del asiento y el respaldo delantero. Siendo su distancia entre ejes de casi 3,0 m, no sorprende. También tiene una amplia holgura para las cabezas.

Muchísimo espacio detrás: así con el asiento delantero reglado en su posición más retrasada y para un ocupante de 1,62 m

Además, la bancada trasera es especialmente cómoda para la espalda, a lo que se añade que puede reclinarse gracias a los mandos ubicados en el reposabrazos central.

Los ocupantes posteriores disponen de una pantalla para manejar la climatización (puede ser trizona), el sistema multimedia, controlar la iluminación ambiente o manejar la calefacción de los asientos. Todas estas bondades son extras, como analizaremos más adelante.

Sin cristal trasero para ganar espacio. De este Polestar 4 llama la atención que no tiene luneta trasera. La marca ha optado por esta solución para ofrecer más espacio a las cabezas en las plazas traseras, al caer la línea de techo detrás del pilar trasero, y un amplio maletero que prescinde de la habitual bandeja. Así, fía la visibilidad trasera al retrovisor digital central que toma la imagen gracias a dos cámaras traseras sobre el techo.

El maletero cubica 526 litros, por lo que es bastante generoso. La bandeja del suelo se puede colocar en dos posiciones y dispone de una enorme pestaña ajustable para evitar que la carga sobrepase los asientos. Además, en este fondo plano incluye un hueco bastante grande para colocar por ejemplo los cabes de carga. Aún así ofrece menos capacidad que el Audi Q8 e-tron (569 litros) o que el Tesla Model Y, que supera los 800 litros.

Las dos cámaras traseras, los ojos del retrovisor interior digital

El Polestar 4, como la gran mayoría de eléctricos, cuenta con un maletero delantero, bajo el capó: es de 15 litros, bastante más escueto que el del Tesla Model Y (117 litros) o el del SUV coupé de Audi (62 litros).

Sólo un mando físico, pero muchos huecos para guardar objetos. En cuanto al puesto de conducción, los asientos delanteros son igualmente muy cómodos. Lo malo, en mi opinión, es que faltan botones físicos: el Polestar 4 los reduce a un mando central desde el que se maneja el generoso display multimedia de 15,4 pulgadas. Y es que hasta los accesos directos del volante, bastante poco intuitivos, son hápticos.

Mucho minimalismo: el único mando físico del Polestar 4 junto a las palancas del volante que incluyen el selector del cambio.

Es cierto que dispone de Google Assistant como asistente virtual, ya que lleva Android integrado (su sistema operativo es Android Automotive OS), pero hay ciertas funciones que son más cómodas de manejar con botones. Por ejemplo la climatización: aquí se mantiene fija debajo de la pantalla, pero aún así al tacto no se puede activar.

A cambio tenemos un interior muy diáfano: en el túnel central goza de un hueco enorme bajo la consola, el móvil puede alojarse bajo la misma en una plataforma con carga inalámbrica que queda medio escondida y también dispone de cofre en el reposabrazos. Dos posavasos se esconden bajo una pestaña retráctil.

Dos Polestar 4 para escoger: más potencia o más autonomía

La gama del Polestar 4 se articula en dos versiones: la Single Motor, con un único propulsor trasero y la Dual Motor, que es tracción integral con dos motores, uno por eje. Ambas mecánicas equipan la misma batería de níquel, magnesio y cobalto firmada por CATL, con 100 kWh de capacidad.

Polestar presume de que este Polestar 4 es su coche más rápido y potente hasta la fecha. Se refiere a la versión Dual Motor, que ofrece 544 CV, superando los 517 CV que rinde el Polestar 3. Acelera de 0 a 100 km/h en menos de 3,8 segundos: un abismo con el de propulsión trasera que lo hace en 7,1 segundos. También es mucho menos potente.

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Ambas versiones superan las dos toneladas de peso, pero Polestar ha trabajado en que el reparto entre los dos ejes sea lo más parejo posible: el Single Motor firma 50:50 mientras que el Dual Motor se queda en 48:52. A falta de conocer como se comporta en carretera, cuenta con soluciones técnicas como una suspensión activa con Amortiguadores ZF.

El Polestar 4 con más autonomía es el Single Motor, con menor peso, que homologa hasta 610 km entre cargas. El Dual Motor sacrifica algo más la potencia, pero sobre el papel es bastante generosa: 580 km de rango. Polestar detalla que para mejorar la autonomía y eficiencia, el tracción total cuenta con una función que permite desconectar el propulsor delantero cuando no lo necesita.

El sistema eléctrico del Polestar 4 admite cargas en CA de hasta 22 kW y en CC de hasta 200 kW. Así, le permite cargar la batería al 100 % en cinco horas y media en una toma convencional y del 10 al 80 % en tomas de alta potencia.

Bien equipado y con sistema operativo Android, pero con muchos extras

Como tal el Polestar 4 tiene un único acabado: tanto el Single Motor como el Dual Motor equipan lo mismo. Es decir que lo que cambia es la mecánica. Hablamos de un coche que arranca en precio por encima de los 65.000 euros, así que de serie ya ofrece un buen catálogo de bondades.

Sin sobreprecio siempre encontramos las dos pantallas: la multimedia estilo tablet de 14,7 pulgadas y la de la instrumentación digital de 10.2 pulgadas. Su sistema es Android Automotive, lo que significa que tiene acceso a muchas de las apps de Google Play y que no necesita la función Mirror Link (Android Auto) para disfrutar de ellas.

El retrovisor digital de 8,9 pulgadas también es de serie, como es obvio, pero no el head-up display. Igualmente monta un equipo de sonido de ocho altavoces, carga inalámbrica para dispositivos móviles, dashcam integrada o conexión inalámbrica para Apple CarPlay. La llave es una tarjeta, como en los Tesla.

Los retrovisores exteriores van sin marco, como también todos los cristales

Siendo una marca del Grupo Volvo, Polestar da mucha importancia a la seguridad activa. El Polestar 4 dispone de serie de 12 sensores ultrasónicos y 12 cámaras que ofrecen visión 360º en conjunto y permiten actuar a sus ADAS de serie.

Equipa control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia con detector de peatones y ciclistas, detector activo de tráfico cruzado trasero, asistente de mantenimiento de carril y aviso por salida de carril involuntaria, asistente activo de giro en cruces, detector de ángulo muerto, asistente inteligente de luces de carretera (largas/cortas) y lector de señales de tráfico.

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Esta tecnología se completa con faros LED, asientos delanteros de ajuste eléctrico (ocho posiciones para el conductor y seis para el acompañante) que van calefactados, climatizador bizona con opción de preclimatización remota, retrovisores de plegado eléctrico calefactados, portón eléctrico para el maletero o techo solar panorámico. También la tan importante bomba de calor en los eléctricos se ofrece de serie.

Casi 6.000 euros más para el Polestar 4 más interesante. Sin embargo, los sistemas más avanzados y el equipamiento más completo se ofrece como extra. Normalmente en paquetes, que oscilan entre los 1.500 y los 5.500 euros.

El más interesante es el más caro. Denominado Plus Pack (5.500 euros), añade el head-up display, la pantalla para los ocupantes traseros, los faros Pixel LED, sistema de audio premium Harman Kardon, la apertura manos libres para el maletero, los asientos traseros reclinables y calefactados, ajuste eléctrico de hasta 12 posiciones para los asientos delanteros, calefacción para el volante, retrovisores exteriores de atenuado automático o el sistema de climatización trizona. Asimismo se incluye en este paquete la carga a 22 kW en CA, ya que de serie es de 11 kW.

Luego ofrece el Pilot Pack, con ADAS más avanzados, que ofrecen una mejorada conducción semiautomática. Estos son el Pilot Assist, que mejora el control de crucero adaptativo y dispone de asistente de atascos, y el cambio automático de carril. Su precio es de 1.550 euros.

Y si queremos añadir un extra de deportividad, tenemos el Performance Pack por 4.500 euros y sólo seleccionable con el Polestar 4 Dual Motor. Incluye llantas de 22 pulgadas (la de serie son de 20 pulgadas), frenos deportivos Brembo y un tarado específico para la suspensión activa o el chasis.

Igualmente son extras el techo panorámico fotocromático, las lunas traseras tintadas, la tapicería en cuero napa perforado y cinco de las seis pinturas exteriores disponibles, incluyendo el blanco Snow.

Desde 65.900 euros y sin incentivos del MOVES III

Este Polestar 4 arranca en los 65.900 euros en su opción de un único motor, mientras que el tracción integral parte de los 72.900 euros. Ninguna de estas dos versiones, por límite de precio, puede optar a las ayudas a la compra del plan MOVES III. Tampoco tiene aplicada promoción alguna, aunque Polestar detalla que en formato renting se ofrecerá desde 870 euros al mes.

Este crossover eléctrico ya puede configurarse en España y las primeras entregas comenzarán en agosto, aunque ya en el configurador avisa que la entrega estimada se alarga hasta septiembre u octubre.

Si nos vamos a marcas premium, el Polestar 4 mira de tú a tú al Audi Q8 e-tron. Y le gana la partida en casi todo. El Q8 e-tron 50 quattro es el de acceso, que si bien es tracción integral y más potente (340 CV), ofrece menos autonomía (487 km) y es casi 21.500 euros más caro que este Polestar. Y si bien el Polestar 4 Dual Motor y el Q8 e-tron 55 tienen un rango parecido (576 km), el alemán es mucho menos potente (408 CV) y 24.600 euros más caro.

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Lo contrario pasa con el Tesla Model Y: el propulsión trasera con sus 299 CV y 455 km de autonomía fija su precio en 44.990 euros. Cierto que ofrece mucho menos rango, pero el de Tesla es más potente y cuesta 21.000 euros menos. Con una autonomía y potencia muy parejas, el Model Y Performance se ofrece por 57.990 euros: son 15.000 euros más y eso sin añadir al Polestar 4 el Performance Pack (4.500 euros), que realmente los pone más a la altura.

A cambio el Polestar 4 tiene mejores acabados interiores, más presencia y un diseño más atractivo que el de Tesla. Pero sigue su estela en muchos aspectos como el interior diáfano o la avanzada tecnología de asistencia, conectividad y confort. Como alternativa al Audi Q8 e-tron gana muchos enteros, contra el superventas de Tesla no tanto.