Mientras mis compañeros han realizado sus Top10 de iconos de la automoción, como no podría ser de otra manero, hoy es el turno de mi particular Top10 pero de vehículos de competición. Si complicado es escoger un vehículo basado en una opinión más subjetiva, a la hora de hacerlo con coches de carreras la cosa se complica. La estética, los resultados, quién lo piloto, la marca, nuestra visión a lo largo de la historia...Muchos parámetros a analizar. Está claro que 10 se quedan cortos para esta lista. Por ello aprovecho para recomendarte la serie que está haciendo mi compañero en Motorpasión F1, Àlex García, en la que escoge sus cinco modelos más representativos por marca. Y ya lleva más de veinte.
Otro de los grandes problemas es escoger, y equilibrar, entre los distintos tipos de competición. La Fórmula 1, los rallyes, la resistencia...son los ejes fundamentales, peré que pasa con el Dakar, los turismos, la NASCAR, los GT...mucho donde escoger. Aquí va la lista, Tyrrell P34, Citroën C4 WRC, Volkswagen Race Touareg, Brabham BT46B, Porsche 917, Nissan-DeltaWing, Lotus 56B, Mazda 787B, Audi R10 TDI y Lancia Stratos y más adelante encontrareis mis razones, seguro que no convencen a todo el mundo pero eso es algo con lo que cuento de partida.
Tyrrell P34 (1976-1977)
Diseñar un monoplaza de Fórmula 1 es un reto al alcance de muy pocos pero innovar diseñando uno de seis ruedas es algo que está al alcance de muy pocos. Así comenzó la historia del revolucionario Tyrrell P34, el único monoplaza en la historia de la Fórmula 1 de seis ruedas en ganar un gran premio, concretamente en Suecia en 1976. La particular configuración permitía una mejor aerodinámica que se explotó al máxima ya que además de la victoria, consiguió nueve podios más.
Pero tras una temporada de debut exitosa, el concepto de las seis ruedas recibió el mayor palo posible. Goodyear, proveedor oficial de neumáticos de la escudería, decidió no desarrollar los particulares y pequeños neumáticos delanteros. La razón era sencilla ya que Tyrrell era la única escudería que los utilizaba y la inversión no estaba, ni de lejos, justificada. Sin neumáticos delanteros al nivel deseado, Ken Tyrrell abandonó el proyecto. Lo curioso es que a partir de esa idea surgieron otras. Tanto March y Williams también desarrollaron monoplazas de seis ruedas, en su caso con dos ejes traseros, aunque jamás debutaron en un gran premio. La FIA, para evitar este tipo de triquiñuelas incluyó en la definición de un monoplaza el número de ruedas.
Citroën C4 WRC (2007-2010)
Incluir al Citroën C4 WRC en esta lista con iconos de la talla del Lancia 037, Lancia S4, Toyota Celica, Subaru Impreza o Audi Quattro es algo que seguro que muchos de vosotros no podréis digerir. Pero en este caso su presencia en la lista tiene dos razones, una personal y otra de números. La personal es que el Citroën C4 Coupé fue mi primer coche. La segunda es que gracias a Sébastian Loeb, el Citroën C4 WRC es el coche de rallyes más exitoso de la historia.
Loeb, también conocido como el Canibal, primero consiguió hacer olvidar al incombustible Xsara WRC, a base de títulos. Cuatro títulos de pilotos, tres de marcas, 36 victorias e imbatido en rallyes de asfalto. Y todo ello en tan sólo cuatro años de historia. Cifras que ningún otro coche es capaz de igualar o incluso de acercarse. Está claro que Citroën y Loeb tan sólo contaron con la limitada rivalidad de Ford, aún así es difícil mantener el listón tan alto durante tanto tiempo.
Volkswagen Race Touareg (2004-2011)
Otra elección arriesgada. Si con el C4 WRC teníamos alternativas míticas, con el Volkswagen Race Touareg nos toca repetir discurso. El Mitsubishi Pajero (en el Dakar el Pajero siempre será Pajero), el Peugeot 205, el Citroën ZX, los buggies de Schlesser...Pero aquí el hecho que Carlos Sainz consiguiera la primera victoria de un español en el Dakar es más que una razón suficiente. La victoria de Sainz llegó durante la edición de 2010, pero un año antes, el Race Touareg se convirtió en el primer vehículo de motorización diesel en vencer en el Rally Raid más duro del planeto.
En la sección de peros podríamos decir que Volkswagen sucumbió ante Mitsubishi en lo que muchos aún denominan el auténtico Dakar, el africano. No sería justo comparar. La marca japonesa contaba con una experiencia que se medía en décadas. Los de Wolfsburgo eran unos recién llegados sin ningún tipo de conocimiento previo. Y ante la duda, el Dakar es cruel. Por último, hay que decir que el Volkswagen Race Touareg inauguró una nueva época en el Dakar. Hasta su llegada, el raid era una carrera de resistencia en la que ganaba el más listo, el que más suerte tenía y el que más cuidaba la mecánica. La armada VW, que incluía varios pilotos ex-WRC, hizo del Dakar una carrera al sprint de dos semanas de duración. A partir de ese momento para ganar, había que correr, y mucho.
Brabham BT46B “Fan Car” (1978)
Teniendo que escoger 10 coches, lo lógico es que la Fórmula 1 tuviera más de un representante y estoy seguro de que esta segunda elección está en la mente de mucho pero hubierais optado por otros. Al igual que Markus Winkelhock pasará a la historia por ser el piloto que más vueltas a liderado teniendo en cuenta el número total de vueltas disputadas en su carrera, el Brabham BT46B es uno de los monoplazas más exitosos. Tan sólo disputó una carrera, el Gran Premio de Suecia de 1978, y lo ganó. Lo ganó tan sobrado que su piloto, Niki Lauda cruzó la meta con más de 30 segundos de ventaja.
El creador del revolucionario Brabham BT46B “Fan Car” fue otro de los grandes genios que ha dado el mundo del automóvil, Gordon Murray. Una año antes la Fórmula 1 había descubierto el efecto suelo, el ventilador instalado por Murray, que succionaba todo el aire (o lo que fuese) que había entre el monoplaza y el suelo, la llevaba a un nuevo nivel. Es más, tras ese primer gran premio varios pilotos se quejaron de la imposibilidad de rodar tras el por el continuo lanzamiento de "basura" por parte del ventilador. El BT46B fue prohibido y ya no pudo participar en la siguiente carrera.
Porsche 917 (1969-1981)
Obligatoria presencia de Porsche en esta lista. La marca de Sttutgart tiene a la competición en su ADN y lo demuestra con sus 16 victorias en una de las citas más importantes del calendario: las 24 horas de Le Mans. La historia del Porsche 917 es digna de mención. Porsche quería participar bajo la nueva reglamentación de 4.5 litros que obligaba a fabricar 25 unidades. En tan sólo 10 meses, Porsche fue capaz de desarrollar un nuevo modelo basado en el 908 pero cuando los inspectores del CSI (la actual FIA) vieron que tan sólo tenían 7 unidades fabricadas, les negaron la homologación. A pesar de ello el Porsche 917 fue presentado en el Salón de Ginebra de 1969 y un mes después Porsche disponía las 25 unidades a la entrada de su fábrica en una muestra de orgullo. Lógicamente el modelo recibió la homologación.
La principal virtud del nuevo Porsche 917 era su bajo peso. Para conseguirlo Porsche recurrió a medidas muy inteligentes para ahorrar peso. El pomo de la palanca de cambios era de madera de balsa y se utilizó la estructura tubular del vehículo como conductos para la refrigeración. El 917 tendría varias versiones siendo una de las más conocidas la K (K de Kurzheck), en la foto, que consiguio la victoria en las 24 horas de Le Mans de 1970. Pero no nos podemos olvidar del 917/20 (conocido como Pink Pig), o el 917/30, la versión para el campeonato Can/Am que llegó a desarrollar hasta 1100 CV y alcanzaba una velocidad de 390 km/h.
Nissan-DeltaWing (2012-)
Coger un proyecto desechado para las IndyCar Series, un proyecto muy particular todo sea dicho de paso, y convertirlo en un prototipo de resistencia utilizando el chasis del Aston Martn AMR-One (uno de los mayores fracasos de la historia de la competición) son dos razones para que el DeltaWing esté en esta lista. Pero es que el DeltaWing lo tiene todo para ser un icono. Su heterodoxa forma con un eje delantero de tan sólo 80 centímetros de ancho (con neumáticos de 10 cm. de ancho) hicieron que la gran pregunta fuese si "eso" podía girar. El DeltaWing se basa en el concepto de la mitad. La mitad de peso y la mitad de potencia para alcanzar al resto.
Su forma y su color rápidamente lo convirtieron en el Batmóvil. Tan particular es que participó en las 24 horas de Le Mans fuera de competición. Aquella carrera fue el primer éxito y la primera decepción cuando Kazuki Nakajima se lo llevó por delante. Su segunda carrera, Petit Le Mans, comenzó de la misma forma, pero a pesar de salir desde los puestos de atrás de la parrilla consiguió finalizar en una magnífica sexta posición. Todo un éxito para el DeltaWing. Nada mejor que un vídeo resumen de su único año de existencia para completar su presencia en la lista.
Lotus 56B (1971)
Si antes hemos hablado de monoplazas peculiares que dieron ciertos éxitos, ahora toca hablar de un fracaso. Pero no de un fracaso cualquiera ya que el padre de este monoplaza era Colin Chapman. En 1968, Lotus decidía participar en las 500 millas de Indianápolis con el Lotus 56. Era raro que un equipo europeo pusiera los pies al otro lado del charco pero lo era más si lo hacía con un motor propulsado por una turbina de gas. El modelo marco los dos mejores tiempos en la clasificación pero no podían completar la sorpresa.
Viendo el éxito, Colin Chapman decidió adaptar este concepto a la Fórmula 1. A pesar de la potencia, 500 CV, la tracción total y su aerodinámica el modelo no consiguió ningún resultado ya que era pesado, consumía mucho y tenía grandes problemas en los frenos debido a la ausencia de freno motor. Tras cuatro carreras, Lotus decidió abandonar el concepto.
Mazda 787B (1991)
Toda el turno de una de las mayores sorpresas de la historia de las 24 horas de Le Mans y hasta ahora, la única victoria de una marca japonesa en la prueba. Tras varios intentos la evolución del Mazda 787, el B, se convirtió en el arma perfecta gracias al menor peso (850 kg), la fiabilidad y su menor consumo a pesar de ser menos veloz que sus rivales. La clave estaba en su pequeño motor rotativo que permitió a los pilotos seguir la consigna marcada por el equipo. Cada stint de cada piloto tenía que ser una carrera al sprint en la que el piloto diera lo másximo de si mismo.
Tanto es así que tras la carrera, el piloto que cruzó la bandera a cuadros, el británico Johnny Herbert, no pudo subirse al podio desfallecido por el esfuerzo realizado. Tras aquella victoria, los motores rotativos fueron prohibidos en competición por lo que las 24 horas de Le Mans de 1991 son el único gran éxito logrado por este tipo de motores.
Audi R10 TDI (2006-2009)
Escoger un Audi de Le Mans es tarea complicada. El R8 original, tanto en sus versiones Roadster (R8R) como coupé (R8C) serían grandes elecciones pero de nuevo aquí, el peso del éxito ha ganado la partida. El Audi R10 TDI no fue el primer diésel en las 24 horas de Le Mans, antes los hermanos Delettrez y Caterpillar habían utilizado este tipo de motor, pero si que se trataba de la primera vez que un motor de este tipo aspiraba a la victoria. La decisión de Audi tuvo en parte carácter comercial, con las ventas de motores diesel superando a las versiones de gasolina, aunque con los años se demostró que la tecnología TDI de common rail era la adecuada.
Menos consumo equivale a menos paradas en boxes por lo que no tardó demasiado en dominar el panorama de la resistencia. Tres vivctorias en las tres participaciones en las 24 horas de Le Mans son su mejor carta de presentación aunque hasta la llegada de Peugeot, con otro diésel, Audi no tuvo más rival que ellos mismos. 61 victorias de 77 carreras disputadas incluyendo Europa y USA. Fue en las American Le Mans Series en donde encontró la horma de su zapato. Los trazados revirados no dejaban dar rienda suelta a sus prestaciones y el menos potente, pero más ligero, Porsche RS Spyder, consiguió "mojarle la oreja" en más de una ocasión. Nada que empañe sus logros.
Lancia Stratos (1974-1977)
Poner tan sólo un coche de rallyes en la lista es un sacrilegio. Así que entre la lista mencionada anteriormente me he decantado por el Lancia Stratos. Quizás echemos en falta un Grupo B, pero no todo en los rallyes son Grupo B...El Lancia Stratos era el deportivo italiano por excelencia. Salió de la pluma del gran diseñador Bertone y con su motor central V6 marcó toda una época en el Mundial de Rallyes gracias a su gran estabilidad y mejor tracción.
El Stratos compitió en la década de los setenta consiguiendo el campeonato de marcas de 1974, 1975 y 1976, mientras que Sandro Munari (el piloto con el que más podemos asociar al Lancia Stratos) conseguiría la Copa FIA de pilotos en el año 1977. Las victorias no se hicieron esperar desde su debut y tanto los coches oficiales como los privados cosecharon diecisiete triunfos en el Campeonato del Mundo. Con la entrada del equipo FIAT en la competición el Stratos fue poco a poco quedando de lado en detrimento del también exitoso 131.