Del Renault Espace al Mitsubishi Eclipse, cinco coches que fueron arruinados por sus sucesores
Se rumorea que el próximo SUV eléctrico de Ford llevará el nombre de Capri. De nuevo, un emblemático coupé de la marca da su nombre a un SUV eléctrico. Ocurrió con el Mustang Mach-E, aunque ambos Mustang coexisten en la gama actual, y volverá a ocurrir sin duda.
Y aunque el futuro SUV Ford Capri no tenga nada que ver con el original, una suerte de Mustang a la europea, nos lleva a recordar que no es la primera vez que una marca arruina el legado de un modelo creando unos sucesores que tiran por tierra todo lo que habían conseguido las primeras generaciones.
En ocasiones, la ruptura es tal que el nuevo modelo no tiene nada que ver con las anteriores generaciones que han dado sus letras de nobleza a lo que era inicialmente un simple nombre comercial.
Algunas marcas son conscientes de ello y no dudan en dar un nuevo nombre al nuevo modelo. Aún así, a pesar de la ruptura patronímica, el daño está hecho y el sucesor no está a la altura de los modelos originales.
Estos son algunos de los ejemplos que consideramos más representativos de esa situación, pero sin duda hay más. ¿Qué otros coches consideras que han sido arruinados por su sucesor?
Renault Espace
El ejemplo más reciente es el del Renault Espace. Si bien el Dodge Caravan se le adelantó unos meses como el primer monovolumen de la historia, el Renault Espace creó todo un segmento en Europa. Su nombre evoca el espacio, es decir, la amplitud a bordo, pero lo revolucionario del Espace era su interior modulable con asientos individuales y giratorios.
Renault fue afinando el concepto a lo largo de cinco generaciones. Hasta que en 2015, la quinta generación inició su giro hacia los SUV. El Espace de 2015-2022 es un crossover que si bien aún conserva una silueta de monovolúmen, perdió la modularidad interior que fue clave en los anteriores Espace.
En cuanto a la nueva generación, nada tiene que ver con sus predecesores: estamos literalmente frente a un Renault Austral de siete plazas.
Mitsubishi Eclipse
El Mitsubishi Eclipse fue desde los inicios un proyecto desarrollado en común entre Mitsubishi y Chrysler. El modelo era el sucesor espiritual del Mitsubishi Starion, un modelo deportivo y de precio relativamente asequible.
La primera generación (1989-1995) sentó las bases, pero fue la segunda generación (1995-1999) la que se convirtió en todo un éxito gracias a su versión GS Turbo, animada por un 2.0 litros turbo de 214 CV y la tracción integral en un modelo que pesaba menos de 1.500 kg.
El éxito le llegó incluso antes de ser uno de los modelos estrella del primer ‘Fast & Furious’. Con la cinta de Vin Diesel y Paul Walker, se convirtió en uno de los modelos más buscados en el mercado de segunda mano. Luego, con la tercera generación, se perdió todo lo logrado por las dos primeras.
El modelo se volvió aburguesado (V6 de 210 CV). La última generación (2005-2012) siguió su camino sin pena ni gloria a pesar de contar con un V6 de 265 CV en su versión tope de gama, pero fiel a la tracción delantera sin posibilidad de tracción integral no pudo hacer nada frente a un genial Nissan 350Z de tracción trasera y comportamiento realmente deportivo. Ahora, el nombre Eclipse sigue vivo en un pesado SUV PHEV, el Mitsubishi Eclipse Cross.
Honda Civic CRX, Honda CRX Del Sol y Honda CR-Z
Algo eclipsado en el corazón de los fans de la marca por el Honda S2000, el Honda Civic CRX (CR-X, en Japón) ha caído hoy en el olvido, pero fue un modelo icónico en los años 80.
El CRX llega en 1983, con un motor de 1.3 litros y 80 CV y un 1.5 litros inyección de unos 100 CV. Fuera de Japón sólo está disponible con el 1.5i y cambio manual. Es un coche muy ligero (830 kg) y con el chasis del Civic. El éxito comercial es rotundo (más de 350.000 unidades vendidas en menos de cinco años).
En 1988, llega la segunda generación de CRX. El diseño adopta formas suaves y el chasis nuevas suspensiones, con esquema de doble triángulo en ambos ejes. El motor alcanza ahora los 130 CV y el peso se mantiene por debajo de los 1.000 kg (940 kg).
En 1991, el CRX experimenta una ligera actualización cosmética para marcar el hecho que equipa ahora el 1.6i V-TEC de 150 CV que sube a más de 6.000 rpm. El coche apenas engorda, pues se queda en 1.015 kg a pesar de equipar climatización y techo solar. Aun así, ejecuta el 0-100 km/h en 7,2 segundos. Es considerado el mejor CRX del linaje.
En 1992, sin embargo, Honda cambia radicalmente el concepto de su CRX y se apunta a la tendencia de los cabrios. Sobre la plataforma del Honda Civic de quinta generación, el CRX del Sol se presenta como un biplaza con un techo Targa que se guarda eléctricamente en el portón de maletero, ofreciendo una cinemática de lo más elaborada.
El CRX del Sol no era un mal coche. Su 1.6i V-TEC entrega 160 CV a 7.600 rpm y el peso se mantiene por debajo de los 1.200 kg. El problema es que es visto como un coche capricho de paseo, perdiendo la versatilidad y esencia deportiva a lo 205 GTi y Golf GTI de su predecesor, así como su versatilidad. El CRX del Sol no es un verdadero CRX ni tampoco es un MX5. Se quedó en tierra de nadie.
En cuanto al Honda CR-Z, sólo tiene del CRX una evocación en su diseño. Este híbrido de 114 CV para 1.140 kg nunca convenció, especialmente en Europa donde Honda decidió venderlo como biplaza y no como 2+2 a diferencia de otros mercados, como el estadounidense.
Toyota MR-2
El Toyota MR-2 (o MR, en los mercados de habla francesa) es uno de esos ejemplos en los que a veces es preferible no seguir la moda a toda costa. El MR-2 era un pequeño deportivo biplaza de motor central trasero, de 1.5 o 1.6 litros, y peso pluma (960 kg), estuvo en el mercado de 1984 a 1989. En Japón, fue todo un éxito y la marca empezó a exportarlo a algunos países europeos.
La segunda generación (1989-1999) mantenía la fórmula de arquitectura de superdeportivo y peso contenido. Si bien subió hasta los 1.210 kg, sus motores eran también más potentes, de 155 y 175 CV. El coche ganó fama en Europa gracias al juego ‘Gran Turismo’ y a los tuners de medio mundo que veían una base ideal gracias a su excelente chasis.
El problema llegó con la tercera generación (1999-2007). Toyota quiso hacer del nuevo Toyota MR-2 un coche global y aprovechando el creciente interés por los descapotables iniciado por el Mazda MX-5 en 1989, el MR-2 se convirtió en un roadster de motor central.
El coche pesa tan sólo 950 kg con un motor de 143 CV. Es relativamente rápido y tiene un excelente comportamiento dinámico. ¿Qué falló, entonces? Fundamentalmente su imagen. Mientras los anteriores MR-2 eran deportivos con personalidad propia, el MR-2 Roadster era visto como una suerte de Porsche Boxster del Hacendado.
Frente a sus ilustres predecesores, su imagen estaba por los suelos. Y para colmo, era más caro que un Mazda MX-5, lo cual no ayudaba. El MR-2 Roadster costaba en España en el año 2000 casi 4,2 millones de pesetas, mientras que el MX-5 costaba entre 3,5 millones y 3,75 millones de pesetas, según la versión. Incluso un MG F, con mayor prestigio y también motor central, era un poco más barato (4 millones de pesetas).
Pontiac Trans Sport y Opel Sintra
El Pontiac Trans Sport (1990-1996) fue una rara avis en el panorama de los monovolúmenes en Europa. No fue precisamente un éxito comercial en Estados Unidos, pero en Europa gozó de cierto éxito con respecto a las previsiones iniciales de GM Europe.
Su baza principal era su diseño futurista con una sola puerta corrediza para las plazas traseras (en el lado derecho), sus siete plazas y su precio, notablemente inferior al del Renault Espace equivalente, a pesar de contar únicamente con motores gasolina, un cuatro cilindros de 2.3 litros de 147 CV y un V6 3.8 litros de 170 CV.
En 1996, GM sustituye el Pontiac Trans Sport (y sus clones de Chevrolet y Oldsmobile) por un nuevo monovolumen que en Europa llegaría como Opel Sintra, con motores Opel gasolina y diésel. El Sintra es un modelo mucho más grande que el Trans Sport y se posiciona como rival directo del Chrysler Voyager.
Sin embargo, su tamaño, su diseño anodino frente a un Espace, sus precios altos, una más que dudosa fiabilidad y una pésima puntuación en Euro NCAP acabarían prematuramente con su carrera en Europa. Sin remordimientos, Opel dejó de venderlo y lanzó el Opel Zafira, un coche ideado por Porsche, y de unas dimensiones más europeas que fue un rotundo éxito.
