Mercedes-Benz C 111 (parte 3)

Este es el tercer artículo y último dedicado a la serie de vehículos experimentales creados por Mercedes-Benz bajo la denominación genérica C 111, cuatro versiones distintas destinadas a desarrollar y probar soluciones técnicas de motorización, aerodinámica, suspensiones y empleo de nuevos materiales.

En el primer artículo de la serie os contaba cómo nació el proyecto y su materialización en un impactante deportivo en 1969, el Mercedes-Benz C 111, propulsado por motor rotativo Wankel, también por qué se abandonó debido a la crisis del petróleo de 1973.

En el segundo artículo, vimos cómo Mercedes se decantó por el motor diésel en la segunda versión del modelo, Mercedes-Benz C 111-II, (1970), que inicialmente estaba propulsado también por un motor rotativo Wankel. Ahora veremos la evolución del proyecto concretada en los modelos Mercedes-Benz C 111-III (1977), con motor diesel y el último de la familia, el Mercedes-Benz C 111-IV, (1979), equipado con un potente motor de gasolina.

Mercedes-Benz C 111-III, devorador de records

El 30 de abril de 1978 había llegado el momento de probar el prototipo bautizado como Mercedes-Benz C 111-III, un purasangre de carreras de perfil afilado, con las ruedas escondidas bajo la carrocería y un coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) de 0,183 propulsado por un motor diésel.

El circuito de Nardo, (Italia), era una pista oval de 12,56 km, en el que se conducía en sentido horario, por lo que las barreras de seguridad estaban situadas en el lado izquierdo. Con el fin de que los pilotos tuvieran un margen de seguridad extra en caso de accidente y no colisionar lateralmente del lado del volante, se decidió realizar la prueba circulando al revés, en sentido anti-horario, de forma que las barreras estaban a la derecha.

Para la prueba se desplazaron dos unidades del Mercedes C 111-III, que por estar hechas de forma artesanal no eran exactamente iguales. Durante la noche se planteó un problema con el que no contaban: la existencia de erizos.

El primero fue salvado milagrosamente al comunicar por radio el piloto su existencia y fue retirado a tiempo de la pista. Poco después, cuando conducía el tercer piloto, la rueda trasera derecha reventó provocando un accidente del que el conductor salió ileso y la carrocería del C 111 destrozada. ¿Otro erizo? Nunca se supo con certeza.

Mientras un camión auxiliar recogía con rapidez al piloto y retiraba la unidad dañada, se hicieron todos los preparativos para empezar la prueba desde cero con la segunda unidad, que resultó ser ligeramente más rápida y consumía menos combustible, en vez de necesitar repostar cada 62 vueltas, lo hizo cada 67.

Cuando se iniciaron nuevamente los test, el piloto accidentado no participó, con lo que quedaron sólo tres que debían aumentar su esfuerzo. Por si esto no fuera bastante, otro erizo se cruzó en la trayectoria del segundo C 111-III destrozando el alerón delantero. Afortunadamente el tema quedó ahí y el alerón fue sustituido en aproximadamente dos minutos.

Los repostajes y cambio de pilotos se habían planificado hasta el último detalle, como se hace ahora. En un tiempo que osciló entre los 15 y 20 segundos, se llenaba el tanque con 140 litros de combustible, se limpiaban a conciencia parabrisas y faros, se revisaba la presión de los neumáticos Dunlop, nivel de aceite (y rellenado si era necesario) y se cambiaba de conductor… en 1978… ¡Sobresaliente!

En las siguientes doce horas de prueba no hubo incidentes reseñables, lo que se tradujo en la consecución de nueve records mundiales absolutos de velocidad, (independientes del tipo de motor). El consumo medio de combustible fue de 16 litros cada cien kilómetros a una velocidad media de 300 km/h.

Los nueve records mundiales del Mercedes C 111-III

Así forjó el Mercedes C 111-III su leyenda en aquella fría y neblinosa mañana del 30 de abril de 1978. Sobre el diseño original, a las unidades participantes en la prueba de Nardo, se les añadió una aleta posterior central para garantizar la estabilidad en recta con viento lateral. La distancia entre ejes era mayor que en el modelo precedente y la altura sobre el suelo se redujo al mínimo posible.

Mercedes C 111-IV, el modelo más potente de la saga

El record absoluto de velocidad en circuito lo detentaba entonces, desde 1975, un vehículo de competición de la American Can-Am Series que, con sus 1000 CV de potencia, había “volado” a 355,854 km/h.

A pesar de que el registro no estaba oficialmente reconocido por la FIA, superarlo era objeto de deseo de todos los constructores, y en particular del ambicioso equipo técnico del proyecto Mercedes C 111, que tras el éxito de las pruebas de Nardo con el C 111-III, vieron posible batir la marca.

Después de considerar que del motor diésel podrían obtener como mucho 100 CV más, optaron por evolucionar el modelo de Nardo a otro, denominado Mercedes C 111-IV, equipado en esta ocasión con un motor de gasolina V8 de 4.500 cc, que modificaron de forma conveniente para aumentar su cilindrada a 4.820 cc.

El propulsor, cuyo coste fue relativamente bajo, disponía de un sistema de válvulas refrigeradas por sodio, dos turbocompresores KKK y era capaz de entregar 500 CV a 6.200 rpm. El conjunto se complementaba con un embrague de triple plato capaz de manejar los 600 Nm de par que suministraba el motor.

Como puede apreciarse en la fotografía, los elementos aerodinámicos también se modificaron respecto del C 111-III, sustituyendo la aleta posterior central por dos derivas laterales y se añadieron alerones.

El Mercedes C 111-IV pulverizó el record mundial de velocidad absoluta en circuito el 5 de mayo de 1979 de nuevo en Nardo, con un registro de 403,978 km/h. Y aunque ya sea “lo de menos”, superó en aproximadamente 10 km/h los registros de 100 km y 100 millas.

Aquí termina la historia de este formidable laboratorio rodante de la firma alemana, que si bien su experiencia no se plasmó en un modelo concreto, sirvió para experimentar con éxito durante diez años los límites de la tecnología en la década de los 70 e incorporarla después a sus modelos.

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