Pocas fueron las grandes marcas que se atrevieron a lanzar al mercado un shooting brake de serie. Y es que resulta complicado combinar las prioridades de un cupé, ya sea más o menos deportivo (estilo, dinámica de conducción), con las prioridades de un station wagon (capacidad de carga y volumen de carga). Sólo una adinerada minoría le podía ver sentido.
La política de las marcas, en ese sentido, era proponer el shooting brake como un coche familiar o profesional (Opel, Toyota) o bien como un auténtico deportivo. En esta mirada al pasado no están todos los que son, ni son tods los que están, como se suele decir. Hoy, sólo los deportivos han alcanzado el estatus de icono del automóvil.
BMW Z3 M Coupé
El BMW Z3 Coupé es quizá el coche de petrolhead por excelencia. Es tan raro y único -de hecho, no debería de haber existido- que desde el primer día se ha ganado un hueco en el garaje soñado de casi todo amante de los coches. Habitualmente, el trío premium alemán renueva sus coches de forma previsible y casi siempre en función de lo que hacen los otros dos rivales: BMW Serie 3/Mercedes Clase C/Audi A4, Mercedes Clase E/BMW Serie 5/Audi A6 y así seguido. El Z3 M Coupé, presentado en el Salón de Fráncfort de 1997, nunca tuvo rival.
Y es que el Z3 M Coupé fue desarrollado por un grupo de ingenieros de BMW M en sus horas extras y consiguieron convencer a los dirigentes de BMW de fabricarlo en serie y venderlo. Y no fue una tarea fácil. Básicamente, convencieron a la dirección de BMW de vender lo que podría ser el Cobra europeo: 6 cilindros en línea de 321 CV (325 CV a partir de 2001), cambio manual, y exceptuando el ABS obligatorio con nada de ayudas a la conducción (salvo las unidades del último año de producción), una carrocería muy musculosa, un peso contenido (1.390 kg) y un comportamiento dinámico muy eficaz -al menos en seco-, pero que no perdona el más mínimo error.
Al Z3 M Coupé, se unió al catálogo de BMW en 1998 el Z3 Coupé, exclusivamente disponible con motor de 6 cilindros, cuando en el Z3 Roadster dominaban las ventas los 4 cilindros. Primero fue con el 2.8 litros de 193 CV y a partir de 2000 con el 3.0 litros de 231 CV. Entre 1998 y 2002, BMW fabricó tan sólo 6.318 unidades del Z3 M Coupé.
Lancia HPE
El Lancia Beta, una berlina de gama alta con carrocería fastback de 1972, fue el primer modelo de la marca totalmente nuevo ideado bajo la tutela de Fiat. En 1973, se une a la gama Beta un cupé. De corte clásico, fue diseñado por Piero Castagno, autor del genial Fulvia. La plataforma es la de la berlina, pero con batalla corta. Y en 1974, el Lancia Beta HPE (High Performance Estate) es presentado en el Salón de Ginebra.
El Lancia Beta HPE recupera el chasis de la berlina (con la misma batalla de 2.540 mm). El Beta HPE es la traducción en serie de una idea Pininfarina. Y sería la propia Pininfarina la encargada de fabricar uno de los shooting brakes de serie más icónicos de la producción mundial. La gama de motorizaciones contaba con un 1.6 litros de 100 CV y un 2.0 litros de 119 CV. En 1982 llegó la variante Volumex (sobrealimentada por compresor Roots) de 136 CV.
Curiosamente, este coche también se fabricó en España. Y, salvo fallo de memoria mío, es el único Lancia que se fabricó en España. El Lancia HPE (el nombre comercial Beta era propiedad de otra empresa), como se le conoció inicialmente en España, se produjó en Landaben, Navarra (donde ahora se fabrica el Volkswagen Polo) por SEAT. La firma española necesitaba sustituir el 124 Sport Coupé. Fiat no tenía nada capaz de sustituirlo, pero sí Lancia. Y SEAT se pidió los Lancia (Beta) Coupé y HPE, que lanzó al mercado en 1978.
En España, equipó un 1.919 cc y 111 CV diseñado por el Centro Técnico de Martorell de SEAT. Se fabricaron 1.349 Lancia HPE entre 1978 y 1981, todos en gris metalizado o azul (y 1.398 Lancia Coupé). El Lancia HPE español era un modelo lujoso para la época, pues ofrecía servodirección y aire acondicionado de serie, por ejemplo, cuando incluso en el Coupé eran opcionales.
MGB GT
Considerado hasta día de hoy, como la quintaesencia de lo que es un roadster inglés, el MGB fue el primer MG con carrocería y estructura monocasco. El MGB fue todo un éxito, que incluso sorprendió a los propios dirigentes, pues estuvo en producción de 1962 a 1980 y se fabricaron más de medio millón de unidades.
El diseño del MGB es obra de Don Hayter, diseñador de MG, con la ayuda de Pininfarina. Sin embargo, le debemos a Pininfarina el diseño equilibrado y de perfectas proporciones del MGB GT de 1965. Originalmente presentado como cupé, no fue hasta finales de los años 80 que se le empezó a considerar un shooting brake.
Aunque sólo niños pudiesen viajar de forma cómoda en los asientos traseros, el GT fue todo un éxito debido tanto a su versatilidad y mayor capacidad de maletero con respecto al roadster, como a su comportamiento dinámico y a su estética.
Habría que esperar a 1973, en plena crisis del petróleo, para ver el MGB GT V8. El motor era una versión de baja compresión del V8 Rover (a su vez derivado de una unidad Buick) de 3.5 litros y 140 CV. Al final, se fabricaron 2.591 unidades del MGB V8.
Opel Kadett, Ascona y Rekord
Habitualmente, cuando hablamos de coches cool, los Opel no suelen estar presentes. Y para muchos, la mera presencia de estos Opel en el artículo lo hará desmerecer. Sin embargo, considero que hay algo inexplicablemente cool en muchos de los shooting brake de Opel.
Nadie lo diría, pero Opel es probablemente la marca que más shooting brakes ha fabricado a lo largo de su historia. Todas las generaciones de Opel Kadett, a excepción del Kadett original de 1936-1938, y todas las generaciones del Opel Rekord, así como el Opel Ascona A han tenido en su gama una versión Caravan de 3 puertas (también conocidas como Station Wagon o Kombi, según los mercados) .
No tenemos sitio aquí para hablar de todas, pero me quedaría con el Kadett A (1962-1965), por su aspecto clásico, el Kadett C (1973-1977) por ser una buena base para un resto mod en homenaje al Kadett GT/E de Walter Rörhl y el Opel Rekord por lo extraño e incongruente que puede parecer un break de más de 4,5 m de largo y tan sólo 3 puertas. Tampoco puedo dejar de lado el Opel Ascona Voyage (1970-1975) con sus laterales vinilados con imitación de madera para recordar a los breaks woodys estadounidenses. So kitsch.
Volvo P1800 ES
En 1959, Volvo presentó un elegante cupé, con carrocería de plástico (poliester) reforzado con fibra de vidrio. Inicialmente se presentó el coche como Volvo Sport, pero finalmente se optó por el nombre comercial P1800 para 1961, año del inicio de su producción. El diseño -de 1957- es obra del diseñador sueco Pelle Patterson. Lo hizo mientras trabajaba en el estudio italiano de Pietro Frua. De hecho, el cupé apareció primero como Volvo P958-X2 Prototype diseñado por Frua en 1958.
Como en esa época Volvo no tenía la capacidad para fabricar el coche, la producción se realizaba en Inglaterra. Pressed Steel se encargaba de las carrocerías y Jensen (sí, la Jensen del Interceptor) se encargaba del ensamblaje final del coche. El motor, inicialmente, era un modesto 4 cilindros de 1.778 cc y 100 CV a 5.500 rpm y terminó siendo un 2.0 litros inyección en 1969 con motivo de su última actualización.
A mediados de los años 60, era evidente para el director de Volvo, Gunnar Engellau, que el Volvo P1800 necesitaba una actualización. Como una completa modernización no era posible por cuestiones de presupuesto, Jan Wilsgaard (jefe de diseño de Volvo) pensó en darle al cupé un cambio radical.
Inspirado por los Aston Martin de Radford, diseñó uno de los shooting brake más elegantes y originales de la historia, el Volvo P1800 ES. En los laterales, una sola luna prolonga visualmente la carrocería, mientras que la luna trasera es el portón. De 1971 a 1973 se fabricaron 8.077 unidades del Volvo P1800 ES Shooting brake. En cuanto a la luna trasera como único portón es algo que volveríamos a ver en los Volvo 480 ES y C30.
En Motorpasión | Esta es la historia de los shooting brakes : (1) los más extraños; (2) los más lujosos
