Actualmente, quizá haya razones para acordarse de la anécdota automovilística sucedida en 1928, en la que un Hispano-Suiza humilló a un Stutz. Sus conductores eran estadounidenses, pero muy distintos entre si.
La carrera fue fruto de una apuesta, la cual quedó acordada durante un almuerzo en el Salón del Automóvil de Londres del año anterior. Asistieron a él gente importante, entre la que se encontraban Fredrick Moskovich y Charles Torres Weymann.
Los contendientes
El primero era el presidente de la Stutz-Motors, marca norteamericana de excelente reputación y con sede en Indianápolis. La fama le venía de la comercialización de vehículos deportivos listos para, si se deseaba, competir.
La vida de esta casa, fundada en 1910, llegó a su fin en 1934. Entretanto, produjo dos leyendas de las carreras: en el comienzo, el Bearcat, un speedster de cuatro cilindros, seis litros y medio y sesenta caballos; y el Black Hawk, que, desde 1928, montaba un propulsor de 5.000 cc, habitado por 125 pura sangre. Ambos eran hijos del circuito que tenían al lado de la fábrica.
Charles T. Weymann vivía en París. Su mérito automovilístico recaía principalmente en haber inventado el tipo de carrocería elástica dominante durante los años veinte. Podéis imaginaros que los vehículos de aquella época no tenían las suspensiones ni el chasis de ahora; ni tampoco circulaban por carreteras tan bien pavimentadas como las que podemos disfrutar hoy en día. Por todo ello, no era infrecuente, con el paso del tiempo, empezar a escuchar crujidos provenientes de la estructura.
El sistema Weymann propuso como solución a esta incomodidad interponer materiales amortiguadores, como por ejemplo caucho o crin de caballo, entre las bases de la carrocería; y forrar parte de ésta con una falsa piel conocida con el nombre de gutapercha.
La marca preferida de Weymann era Hispano-Suiza, uno de los pocos iconos de la automoción española. Así como los Pegaso rayarían más tarde al nivel de los Aston Martin o Maseratis, la cigüeña compartió la Vía Lactea con Rolls-Royce y Mercedes.
Fue creada en 1904 por el empresario catalán Damián Mateu y el técnico relojero suizo Marc Birkigt y desapareció con la Guerra Civil Española. La Hispano coqueteó con la competición exitosamente y, durante la I Guerra Mundial, abasteció de motores a los aviones de los héroes del aire franceses.
Posteriormente, en 1919, este propulsor aeronaútico fue adaptado al automóvil y su arquitectura no fue superada hasta los años treinta. Podemos encontrar los seis cilindros en línea de 6,6 litros y 135 CV a 3000 RPM en los modelos H6 B, capaces de circular a más de 150 kilómetros por hora.
En 1934, para recuperar el liderazgo, la marca llevó el concepto a su máximo exponente mediante la última evolución del Tipo 68 (sucesor del H6 a partir de 1931): alumbró una bestia V12 de 11.000 cc y 250 CV, que lanzaba al coloso por encima de la barrera de los 200.
Sin embargo, no debéis olvidar que la Hispano-Suiza era una marca de lujo; la cual, dentro de su concepción de este ámbito y al igual que Rolls, consideraba que debía dotar de deportividad a modelos que serían vestidos por los mejores carroceros del mundo.
La apuesta
Pero no nos desviemos de la cuestión: en aquel almuerzo del Salón del Automóvil de Londres de 1927, se hizo una apuesta.
Moskovich, presidente de la Stutz, afirmó, alegre y lapidariamente, que sus Black Hawk eran imbatibles; a lo que Weymann, poseedor de un Hispano H6 B biplaza, respondió como cabía esperarse a tan arbitraria sentencia: ¿Cuánto nos jugamos?, ¿Qué distancia?, ¿Dónde?
25.000 dólares de la época. 24 horas. Autódromo de Indianápolis. Un particular se enfrentaría a la todopoderosa Stutz en su terreno para hacer que, educadamente, se le atragantara la inepcia.
Al año siguiente, llega el momento de embarcar y poner rumbo al nuevo mundo para hacer honor a la palabrar dada; y, como si se tratase del qué te llevarías a una isla desierta, escoge a un buen amigo piloto, a un mecánico de la Hispano, diez neumáticos y dos bobinas Delco; y se dirige a Estados Unidos.
Gentleman, start your engines!
Al final de la primera vuelta el H6 lleva nueve segundos de ventaja al Black Hawk. A la séptima le dobla.
El conductor de Moskovich hunde el pié en el acelerador y empieza a romper válvulas, las cuales se detiene para reparar. Otra vez en carrera, el sobrerrégimen vuelve a hacer de las suyas: esta vez una biela atraviesa el cárter. Después de cientochenta minutos el Stutz vuelve a carrera, a un ritmo más moderado, que, aún con todo, le hace sucumbir definitivamente y retirarse a las tres horas.
El Hispano-Suiza llevaba entonces más de 1.000 kilómetros de ventaja.
Y es que a Moskovich le habría ido mucho mejor si hubiese sabido que hasta los mejores cowboys tienen defectos que deberían corregir, so pena de consecuencias tan lamentables o más que las contadas.
(Esta vez, en parte, ha sido posible la utilización de fotografías históricas gracias al genial y precioso libro en dos volúmenes La Hispano-Suiza, escrito por Emilio Polo)