Hoy traigo a Motorpasion uno de mis Ferraris preferidos. Bueno en realidad no es un Ferrari, es un Dino. Es difícil de explicar pero antes Il Drake solo tenía una línea de automóviles de calle, aquellos con V12. El problema es que llegó un momento en que no se vendían las suficientes de estas obras de arte para seguir adelante.
Entonces empezaron a pensar en lanzar un Ferrari más barato y con un motor de menor categoría, pero a Enzo no le terminaba de encajar en su marca. Por ello, siendo un coche sobresaliente, le puso el apodo de su difunto hijo y creó una nueva. Así nacieron los Ferrari Dino 206 GT y 246 GT/S, que además fueron los primeros de Maranello en montar propulsor central.
Qué os parece, ¿Le echamos un vistazo al tatarabuelo del 458 Italia?
Nuevos competidores
En los años sesenta las cosas ya no iban tan bien para la casa del cavallino rampante. Sí, es cierto, Ferrari seguía cosechando gloriosos éxitos tanto en fórmula como en turismo, pero no era más como en la década anterior cuando su dominio fuera practicamente incontestable.
Poco a poco habían brotado como setas otoñales nuevos fabricantes que sucedieron a las tradicionales reinas del automovilismo Bugatti, Alfa-Romeo, Maserati y Mercedes. Enzo estuvo al mando del equipo deportivo de la segunda desde aproximadamente 1925 y después fundó su marca durante 1947. Es decir, estaba acostumbrado desde hacía treinta años a saber contra quién competía.
Pero entonces llegaron aquellos desconocidos. ¿Qué eran esos Cooper, Lotus, BRM, Brabham, Honda… Constructores ingleses y incluso japoneses que ahora irrumpían con éxito en las viejas carreras de Formula 1? Los tiempos estaban cambiando…
También en el mundo de los turismos, es decir en el de los coches sport que constituían el otro campeonato mundial. Marcas como Jaguar, Aston-Martin y sobre todo Porsche hacían levantar las cejas a Il Commendatore. No, definitivamente ya no era tan fácil como cuando en 1951 destronó a Alfa ni cuando a lo largo de los diez años siguientes batió a Maserati.
Todos aquellos novatos, junto con Lamborghini y BMW, habían saltado a las calles con coupés y deportivos capaces de plantar cara a las sagradas máquinas de Ferrari. No todos en imagen o prestaciones, pero sí en comportamiento y posibilidades.
Y no solo se trataba de eso, sino que además por su precio y posicionamiento más bajo en el mercado bastantes eran mucho más rentables. Ello les daba el dinero para lanzarse a una carrera tecnológica que Ferrari no podría soportar a largo plazo sin aumentar su producción o conseguir ayuda externa.
Por suerte Il Commendatore se adaptó a los nuevos tiempos e hizo las dos cosas de manera particularmente inteligente. En primer lugar buscó la participación de FIAT sin que implicase perder demasiada autoridad. En segundo creó un precioso deportivo abaratado, el primero de Maranello con motor central, destinado a conquistar nuevos clientes por abajo.
Alfredo “Dino” Ferrari, Jano y su V6
Por tanto, el pequeñín que traemos a estas páginas virtuales es el fundador de la segunda línea de automóviles del cavallino, la cual llega hasta nuestros días. El Dino es el tatarabuelo del 458 Italia y del California, el uno por su concepción y el otro por su concepto.
En un principio fue incluso más que eso, una marca propia. Enzo consideraba que aunque el coche fuera excelente no se correspondía con la tradición de road cars Ferrari, animados siempre por V12s.
Pero aun así debía de ser un deportivo fantástico, ya que iba a llevar el apodo de su difunto hijo Alfredo. También el último motor imaginado por éste junto a Vittorio Jano, el Dino V6 de 1956, nada más y nada menos que el padre de los V8 posteriores.
No sé si conoceis a Jano. No quiero sermonearos pero deberíais: Es a Italia lo que Ferdinand Porsche es a Alemania. Un verdadero monstruo de la ingeniería que llevó a Alfa a la cumbre durante los años veinte y treinta y puso con ello las bases del automovilismo deportivo italiano.
Este magnífico técnico llegó a Ferrari cuando Lancia cedió a ésta todo su equipo de competición en el 55. Allí, con más de sesenta años, había diseñado un F1 y un turismo ganadores, los D y S 50. Claramente aun estaba en la brecha y en condiciones de plantar cara a nuevas glorias como Colombo, Lampredi o Chiti.
Pero volvamos a Maranello: Dino Ferrari y Vittorio Jano esbozaron y decidieron poner a punto un V6. El primero murió de distrofia muscular y el veterano técnico tuvo que diseñar sólo el propulsor. Como siempre acertó y en 1960 Mike Hawthorn demostraba su eficacia ganando el campeonato del mundo de Fórmula 1 a los mandos del monoplaza 256.
Al Dino V6 pronto le acompañaría un hermano de ocho pistones y ambos evolucionarían durante décadas protagonizando gestas tanto en la categoría reina como en la sport. También en las carreteras a partir del Dino 206 GT.
Dino 206 y 246 GT/S
En realidad a Enzo no le hacía mucha gracia producir un vehículo de propulsor central. Pensaba que sería inseguro para todo aquel que no fuese piloto. Sin embargo, a la vista del cariz que estaban tomando las cosas en competición en cuanto a ubicación de motores y de la presentación del Lamborghini Miura, sus ingenieros lograron convencerle de que era el futuro.
Pero como no estaba muy seguro primero probó con el Dino. Así mataba dos pajaros de un tiro. Una vez se le quitaron los miedos no tuvo ya reparos en producir a su nombre los 365 y 512 BB o el Testarossa, entre otros muchos más actuales que sin duda conoceis.
Pero centrémonos: Encargaron el diseño a Pininfarina y se presentaron en el Salón del Automóvil de París de 1965 con un prototipo. Después repitieron en el de Turin al año siguiente. La acogida por parte del público fue tan calurosa que desaparecieron todas las dudas acerca de lo acertado de producir el modelo.
Precisamente aquí es donde entraba en juego la participación de FIAT que mencionábamos al principio. Por un lado Ferrari necesitaba construir 500 ejemplares del motor para homologarlo según las nuevas normas de F2.
Pero es que además era imprescindible si se quería abaratar la producción y ponerlo al alcance de los compradores del Porsche 911. Así pues en Mirafiori se construrían los V6, mientras que en Maranello se encargarían de los chasis. Respecto a las carrocerías, correrían a cargo de Scaglietti, también Modena.
El precio a pagar por Ferrari era que Fiat pudiese montar los propulsores en su nuevo coupé y spider. Además, durante este periodo FIAT fue poco a poco tomando el control financiero de Ferrari hasta que en 1969 compró el 50 % de las acciones. La muerte de Il Commendatore durante 1988 le daría otro 40.
En realidad a Enzo esto le venía muy bien ya que su amor eran las carreras. Los modelos de calle quedaban en un segundo plano dentro de su escala de prioridades, siendo un pretexto con el que conseguir pasta para competir.
Ferrari seguiría siendo la misma de siempre, solo que con más dinero para investigar y mejores gestores comerciales. La pérdida de indepencia fue tenue, ¡Cuálquiera le decía algo al Drake!
Así pues el Dino fue lanzado en 1969 como modelo 206 GT, con un dos litros de aluminio, 160 CV a 8000 rpm y 187 Nm de par a 6500. Mala idea porque la clientela esperaba más. Por eso a las 157 unidades acordaron incrementar el cubicaje del motor en 400 cc para llegar a 190 equinos a 7600 vueltas y un nuevo par de 225 a 5500.
Ahora bien, la mejora implicó prescindir de la aleación anterior para utilizar acero, lo cual embruteció la berlineta hasta los 1077 kilos, un pellizco más que los 1020 del 911 al que pretendía hacer frente. Tuvieron suerte de que no fuera un factor clave en la decisión de compra.
Sea como fuere, el 206 GT se convirtió en 246 GT. Después, en el 72, llegó la versión descapotable, conocida como GTS. Y hasta el 74 triunfaron. Se vendieron aproximadamente 2200 coches cerrados y 1300 abiertos. Es decir unos 3500 en total, todo un éxito comercial.
Y también la cara más amable de Il Commendatore, quizá uno de sus pocos deportivos que no es un depredador. Tiene garra sí, pero no te va a comer. Casi que lo prefiero a unos cuantos Ferraris de los gordos, aunque por supuesto ésta es una opción bastante personal.
En fin, en cualquier caso gracias a este Dino Ferrari se subió al tren de la modernidad. Pasó de ser un pequeño constructor a uno de talla y así pudo preservar su modo de vida hasta que murió en 1988. Buen movimiento y precioso coche, Drake.
Fotografía | Stefano Mecchia,dicktay2000,skagman,Stefano Mecchia,exfordy,exfordy,Stefano Mecchia,Rex Gray,pyntofmyld
*El Ferrari 410 Superamérica de la segunda fotografía será subastado por RM Auctions en enero.