Eagle Premier, o como el Renault 25 permitió a Chrysler entrar en la modernidad
El Renault 25 fue la última gran berlina de Renault en el segmento E en tener un verdadero éxito comercial. Tanto que se llegó a vender en Estados Unidos y Canadá, aunque con un diseño y un interior que nada tenían que ver con la versión europea. Hablamos del Eagle Premier.
Curiosamente, fue el último modelo de la marca gala presente en Norteamérica, pero fue también el mejor de todos. Tanto que influenció en los siguientes años los nuevos modelos de Chrysler.
Renault, que llevaba desde 1906 vendiendo de forma esporádica en Estados Unidos creyó dar con la solución en 1980, cuando tomó el control de la American Motors Corporation, o AMC. Al principio, la cosa fue viento en popa. El Renault Alliance, un R9 pensado para EE.UU. y fabricado en Kenosha (Wisconsin, se hizo con el título de Car of the Year 1983 en Estados Unidos. Se vendieron en los 12 primeros meses de fabricación más de 150.000 unidades. Pero cuando los efectos de la crisis del petróleo de 1979 se fueron borrando, la clientela estadounidense volvía a mirar hacia coches más grandes, como había hecho toda la vida.
Los dirigentes de AMC, que tenían en su catálogo el Jeep Grand Wagoneer, se dieron cuenta que los clientes de ese enorme 4x4 de lujo tenían la renta más elevada de toda la clientela que compraba un coche estadounidense: cerca de 100.000 dólares al año en 1980. En cuanto a la clientela del Cherokee ganaba de media unos 50.000 dólares al año, es decir lo mismo que la clientela de Cadillac.
El R25 como base para un rival de Volvo y Audi
En AMC, que también vendían berlinas, hatchbacks y breaks, se dieron cuenta que los clientes del Grand Wagoneer eran también clientes de Volvo, Mercedes, Audi o Jaguar, pero casi nunca de otra marca norteamericana. Si eran capaces de atraer a esa clientela con los Jeep por qué no podían hacer lo mismo con un sedán.
Como AMC era parte de Renault, vieron que el Renault 25 tenía las dimensiones adecuadas para desarrollar un modelo específico. El R25 dio al Premier las dimensiones básicas para el coche que AMC desarrollaría en interno. Lógicamente, por cuestiones de costes usarían todo lo que pudiesen de órganos Renault.
Así, la plataforma, la célula de habitabilidad y las suspensiones delanteras eran las del Renault 25, mientras que el tren trasero era a la base el del Renault 21. El motor principal era lógicamente, el V6 3.0 litros PRV (Peugeot Renault Volvo). Desarrollaba 150 CV a 5.000 rpm y entregaba 231 Nm a 3.600 rpm.
Ese motor era más potente que el V6 3.0 litros de origen Mitsubishi utilizado por Chrysler en esa época. El V6 PRV iba asociado a un cambio automático de 4 relaciones de origen ZF cuando Chrysler usaba un cambio automático de 3 marchas en todos sus modelos. Con el V6, el Premier aceleraba de 0 a 60 mph (96 km/h) en 10 segundos. Para un sedan estadounidense de 1988 era una buena cifra. Y es que pesaba tan sólo 1.392 kg.
Para el modelo de base, AMC utilizó su 4 cilindros 2.5 litros inyección de 111 CV y cambio automático de 4 relaciones, aunque no era el ZF. Cabe destacar que, a pesar de ser un tracción delantera, el Premier tenía sus motores en posición longitudinal, quizá pensando en futuras versiones de tracción trasera o incluso de tracción integral, una de las especialidades de AMC.
Un diseño italiano
La carrocería es obra de Giugiaro. El encargo para el diseñador italiano era el de un sedán de tres volúmenes con un distintivo aire europeo. El diseño inicial era mucho más origina con, por ejemplo, pilares escondidos detrás de las lunas. En AMC lo vieron demasiado vanguardista y el resultado final es algo más banal. Aún así, con su aparente banalidad, tiene un algo que lo hace interesante. Pero sobre todo, con un aspecto tan cuadrado resulta que era unos de los modelos estadounidense más aerodinámicos con un Cx de 0,31. En todo caso, era el modelo más aerodinámico que tenía Chrysler en su catálogo desde 1971...
La mayoría de las fuentes coinciden en que el diseño del interior es obra de Richard Teague (fue diseñador para Packard y director de estilo en AMC, sus diseños más famosos siendo el Jeep Cherokee de 1983 y el AMC Pacer de 1975). Dentro de la monotonía de los salpicaderos estadounidenses y a cada cual más feo, el del Eagle Premier era toda una novedad. Aún así, no estaba exento de alguna que otra excentricidad, como los mandos de los limpias o de los faros convertidos en botones situados en paneles separados y cerca del volante. Es una solución que veríamos más adelante en el primer SEAT Ibiza diseñado por Giugiaro.
Adiós Renault, hola Chrysler
En 1987, justo antes del lanzamiento del Renault Premier, Chrysler compra el 46,4 % de Renault en AMC y en 1988 el resto de la marca. Así, AMC pasa a ser una filial de Chrysler. Sin embargo, AMC tiene un contrato con Renault para la compra de 260.000 motores (el V6 PRV) a lo largo de 5 años. Y es que AMC no era filial de Renault, seguía siendo una empresa "independiente" aunque controlada por la firma del rombo. (Al estilo de Nissan en la actualidad, incluso los porcentajes de Renault son parecidos en ambos casos).
Chrysler se carga la marca AMC y sólo mantiene Jeep. Los modelos AMC pasan a formar parte de Eagle, una marca creada ex profeso por Chrysler, para dar salida a los AMC y cumplir con los contratos en marcha.
La gama Eagle es de lo más ecléctica y está compuesta por el AMC Eagle (que pasa a llamarse Eagle Eagle), el Mitsubishi Colt Wagon, el Medaillon (el R21 estadounidense) y el Premier (que peirde el rombo en la calandra de las poquísimas unidades iniciales). En Chrysler, que compró AMC porque le interesaba Jeep y sus factorías, no estaban interesados en el resto del portfolio de AMC. Sin embargo, integrar su equipo de ingenieros y diseñadores, sin embargo, Chrysler compró algo que necesitaba y no lo sabía: modernidad.
Aunque no lo parezca, el Eagle Premier era sencillamente uno de los coches estadounidenses más avanzados del momento. Era el más aerodinámico (incluso más que el Ford Taurus), ofrecía más espacio a bordo que cualquiera de sus rivales en su segmento, las prestaciones era muy correctas, otorgaba un comportamiento dinámico superior a cualquiera de sus rivales y ofrecía una serie de innovaciones, como los faros de superficie compleja que mejoraban considerablemente la visión nocturna (en Europa esos faros eran algo habituales, en Estados Unidos era toda una novedad). Además, era muy competitivo en términos de precio.
Resistente a las ventas
Lee Iaccoca, el carismático CEO de Chrysler, habría dicho del Premier que era "resistente a las ventas". Y es que a pesar de sus cualidades, Chrysler nunca consiguió vender las 260.00 unidades que debía para cumplir con el contrato. Y lo intentó de todas las maneras posibles. En 1989, lanza la versión ES Limited (únicamente con el V6): carrocería blanca y paragolpes blancos, tapicería de cuero, llantas de aleación de 15 pulgadas, elevalunas eléctricos y cierre centralizado, retrovisores y asientos eléctricos y un sistema caraudio de calidad. Además, introduce mejoras en toda la gama, como un cambio automático más suave el reducir de marcha y una dirección asistida más potente.
Las ventas en 1988 y 1989 son 24 % superior a las del Acura Legend -otra referencia-. Pero no son cifras suficientes y en 1990, el motor AMC de base cede su sitio a un motor Chrysler y pasa a equipar discos de frenos a las cuatro ruedas, mientras que aparece la versión Dodge Monaco. Quizá bajo el amparo de una marca y nombre muy conocido las ventas mejorarían. Pues tampoco.
El Dodge Monaco costaba lo mismo que el Dodge Dynasty y era de un tamaño similar (4,89 m de largo y una batalla de 2,69 m para el Monaco), era más rápido, más moderno, más espacioso con un maletero más grande y un comportamiento dinámico 20 años más moderno que el del Dynasty. Pues ni con esas, en 1990 se vendieron 95.000 Dynasty y tan sólo 7.153 Dodge Monaco. En 1991, las ventas subieron un poco (12.436 unidades) a base de grandes descuentos, pero eso equivalía al 10 % de las ventas del Dynasty. El último año de producción (1992), tan sólo 1.960 unidades del Dodge Monaco encontraron dueño, el equivalente al 2 % de las ventas del Dynasty. Finalmente, Chrysler llega a un acuerdo con Renault y rescinden el contrato.
El legado del Eagle Premier
El verdadero legado de AMC y Renault en la Chrysler de los años 90, la Chrysler que se atrevió a exportar coches a Europa con un relativo éxito antes de perderse de nuevo en un desastre financiero que la empujaría en los brazos de Fiat, es el que no se ve. Cuando Chrysler necesitó actualizar toda su gama de berlinas medias (el segmento E, allí equivale a nuestro segmento D). Chrysler se había quedado con una gran parte del equipo creativo y de ingeniería de AMC. Y éstos estaban acostumbrados a trabajar en equipos dedicados a cada coche a la hora de desarrollarlos.
Cuando en Chrysler un ingeniero diseñaba el cierre de un maletero para un cabrio el lunes y el martes tenía que ocuparse del aire acondicionado de un break, en AMC todo el coche lo diseñaba un solo equipo. En ocasiones en Chrysler, el ingenierio ni sabía para qué coche estaba destinado lo que estaba haciendo. En AMC, el método era muy diferente: un equipo, un coche. No solamente ganaban tiempo de desarrollo y por tanto salía más barato, sino que el producto final salía mejor por la comunicación en el seno del equipo y la cooperación entre los diferentes cuerpos de trabajo necesarios (estilo, suspensión, motor, etc). Vamos, que el equipo tenía la visión global del coche. Además, era un equipo muy creativo, pues ni AMC ni Renault llegaron a tener los presupuestos que manejaba Chrysler. Por otra parte, la reactividad a los cambios del mercado en AMC eran infinitamente superior a la de Chrysler.
Y esos cambios se empezaron a intuir cuando Chrysler presentaba concept cars que rápidamente llegaban a producción. El ejemplo más famoso es el de los frenos traseros del Dodge Viper de primera generación, fueron tomados prestados del Medaillon-R21. La herencia de AMC y del Eagle Premier fue evidente cuando Chrysler lanzó al mercado la familia de sedanes LH (Dodge Intrepid, Eagle Vision, Chrysler Concorde, 300 M, New Yorker y LHS). Éstos son descendientes directos del Eagle Premier, incluso salieron de la misma factoría canadiense que el Premier. Tanto el Premier como los LH fueron creados bajo las supervisión de François Castaing. Por ejemplo, todos equipan motores longitudinales, la geometría de las suspensiones es idéntica y muchas ideas de packaging empleadas en el Premier fueron reutilizadas en los LH y eso permitió ofrecer versiones de tracción delantera, trasera e integral de los LH.
En la superficie, el Eagle Premier no parece un coche muy interesante (ni es especialmente bonito, ni famoso y su parentesco con el R25 echaría para atrás a más de un purista), pero su sitio en la historia de Chrysler es clave: sin él, Chrysler no habría sido tan relevante en los años 90 como lo fue. Además, la manera de pensar y crear automóviles de Chrysler, que heredó del Premier y AMC (un equipo por coche, la reactividad de los equipos y el atrevimiento), entraron en conflicto con Daimler, cuando el grupo alemán compró Chrysler. Pero eso es otra historia.
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