Desde hace unos años, los Mercedes-Benz Clase V equipados como una oficina o centro de ocio han suplantando a las tradicionales limusinas para que los VIPs de este mundo puedan desplazarse de forma cómoda. Sistema de infoentretenimiento, pantallas de 42 pulgadas, conexión satélite, asientos con función masaje, etc, todo lo que te puedas imaginar cabe en estos monovolúmenes derivados de vehículos industriales ligeros.
Sin embargo, como ya hemos visto en otras ocasiones, a veces, ser el primero en un segmento no cuenta. Es más importante llegar en el momento adecuado. De La Chapelle, que inventó el concepto de monovolumen de lujo y prestacional, lo sabe muy bien. Su monovolumen Parcours de 1992 ya proponía un alto nivel de lujo y prestaciones con su V8 de origen Mercedes. Pero no era el momento.
Didier Primat era un industrial francés, heredero de la familia Schlumberger (la mayor empresa del mundo de servicios a yacimientos petroleros), y con dos pasiones. Una son los grandes espacios (creó el resort Primland en Virginia) y la otra es el automóvil. Así finales de los años 80, se propone crear un grupo de automóviles de lujo. Primero compraría Automobiles De La Chapelle y luego MVS, que rebautizaría como Venturi.
Bajo el paraguas de Primawest, Xavier de La Chapelle, fundador de la marca epónima, es promulgado al frente de las dos marcas y debe desarrollar nuevos productos. Tanto para Venturi como para la marca que fundó, los proyectos eran ambiciosos. Y en ambos casos, los productos y su planteamiento eran buenos, pero nunca terminaron de cuajar.
De La Chapelle
Desde 1975 hasta su compra por parte de Didier Primat, De La Chapelle se dedicaba a la fabricación de evocaciones o réplicas de Bugatti, como los Type 55, Atalante 57S y Grand Prix en la región de Lyon. La empresa era muy rentable, pues fabricaba unas 15 unidades al año y otras 100 unidades de las versiones junior (los mismos modelos y a escala con motor térmico que los niños podían conducir). El abuelo de Xavier de La Chapelle fundó en 1907 una marca de automóviles hoy desaparecida: Stimula.
En 1978, presenta en el Salón de Ginebra una evocación del Bugatti Type 35. Los chasis son modernos y equipan exclusivamente 6 cilindros de origen BMW, ya sean de serie o preparados, sobre todo por Alpina. La calidad del trabajo y el respecto del pasado de Bugatti hacen que la firma Messier-Bugatti, entonces propietaria de los derechos comerciales de Bugatti, le autoriza a usar el logotipo y la marca Bugatti en sus coches. Además, todos los De La Chapelle gozan de la garantía y de la asistencia BMW en Francia.
De La Chapelle Parcours
Con Venturi y De La Chapelle juntas, hay que repartir las tareas. Venturi apuesta por la competición (Formula 1 y GT Trophy) y los deportivos, mientras que De La Chapelle, fabricante de réplicas, decide innovar con un monovolumen de lujo siguiendo la sugerencia de un cliente extranjero que deseaba un automóvil de esas características. Ese coche es el Parcours.
Ironía del destino, el Parcours, que en francés significa “recorrido”, marcará el inicio de dificultades y obstáculos (al estilo del deporte urbano inventado en Francia, el Parkour) para De La Chapelle. Éste, al final, no podrá salvar esos obstáculos cerrando sus puertas.
En 1988, comienza el desarrollo del Parcours. El primer prototipo realizado es en realidad una maqueta a escala 1, aunque equipada de un motor V12 de origen Jaguar de 273 CV. El segundo prototipo sí funciona, pero ha cambiado el V12 Jaguar por un V8 5.0 litros de Mercedes de 326 CV que le otorga una velocidad máxima de 240 km/h.
Para la transmisión, De La Chapelle recurre a la tracción integral y el cambio automático de Mercedes. Este prototipo es el que será desvelado en el Salón de Ginebra de 1992.
El último prototipo, un modelo de preserie, idéntico al modelo presentado en el Salón de Ginebra será el último Parcours fabricado y el único matriculado.
Si bien a nivel mecánico, los dos modelos funcionales son idénticos, poseen una configuración del de las plazas trasera diferentes. El prototipo número 2 es un 6 plazas y dispone de cuatro asientos en vis-à-vis, mientras que el modelo matriculado posee una clásica configuración de siete plazas. Se dice que este modelo sirvió durante un tiempo para los desplazamiento de los altos cargos del grupo Primawest.
De hecho, esa era el objetivo del Parcours, los ejecutivos y demás celebridades que necesitaban una oficina con ruedas, mucho más práctica y utilizable que una clásica limusina. El interior del Parcours lo demuestra, poseía todos los lujos tecnológicos posibles a principio de los años 90.
La idea de De La Chapelle era buena, basta con ver la cantidad de conversiones a despachos motorizados que efectúan cada año sobre base de Mercedes Clase V gente como Brabus, Klassen y toda clase de carroceros menos famosos. Sin embargo, para el Parcours llegó la crisis de 1992, justo en un momento en el que le grupo Primwest quemaba montañas de cash en el equipo Venturi de Fórmula 1 sin resultados.
Primwest deciden entonces dejarlo todo: abandona De La Chapelle a su suerte y vende Venturi a Hubert O'Neil que intentará salvar la marca (y casi lo consigue). Xavier De La Chapelle recupera el control de su empresa, pero en 1993 se ve obligado a pedir un concurso de acreedores. El Parcours ha costado una fortuna y debe asumir parte de esa deuda, mientras que ese año tan sólo fabricó 5 réplicas y 20 coches junior.
En cuanto a los Parcours funcionales están en manos de coleccionistas; uno estaría en el sur de Francia, mientras que el otro estaría en Inglaterra.
Último intento
Finalmente, De La Chapelle vende lo que queda de su empresa a Bertrand Barré, fundador de Barré Design. Éste crea DLC Technologies para así cumplir con los dos últimos pedidos de réplicas Bugatti (un Atalante y un roadster Type 55) que están a medio hacer y poder empezar el desarrollo de un nuevo modelo sencillamente bautizado “Roadster”.
Como su nombre lo indica se trata de un biplaza descapotable con motor central de origen Peugeot, un 4 cilindros o un V6 3.0 litros de 210 CV. Este Mazda MX-5 francés fue desvelado en el Salón de Ginebra de 1998. No se sabe cuantos modelos fueron fabricados realmente.
Oficialmente, Xavier De La Chapelle sigue fabricando bajo pedido las réplicas de Bugatti. Aunque ahora se trata más bien de una actividad muy artesanal -uno o dos coches al año, quizá- que poco tiene que ver con los ritmos de producción que tenía en los años 80.
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