"Eres más feo que un Biscúter" decían de este cochecito que durante más de un lustro se vendió como churros en España. Más pequeño que un Smart ForTwo, pesaba menos que un cuadriciclo ligero y no tenía puertas ni ventanas. Tampoco marcha atrás. No la necesitaba: su bajo peso permitía levantarlo para aparcarlo o desaparcarlo.
Pero sobre todo era barato y abrió las puertas a la automoción en una España empobrecida donde muy pocos podían soñar con tener un coche. Duró poco, a fin de cuentas no era un automóvil propiamente: el SEAT 600, más coche y más seguro, acabó matándole. Pero siempre tendrá un hueco en el corazón de la historia del automóvil de nuestro país.
El único coche que se podía permitir la España de posguerra
El Biscúter en realidad fue de desarrollo francés. A finales de los años 40 del siglo pasado, Gabriel Voisin, diseñador de aviones y titular de la firma de coches de lujo Avions Voisin, tuvo una idea revolucionaria para tiempos de posguerra: un vehículo barato que pudieran comprar los castigados bolsillos tras la devastadora Segunda Guerra Mundial.
Tras años de desarrollo, presentó su Bi-scooter en 1950. Pero pese a recibir más de 1.400 pedidos, este pequeño urbano con motor Gnome Rhone de 125 cc y carrocería de aluminio, no salió adelante.
Tres años después, la catalana Autonacional S.A pensó que en la autárquica España de la posguerra en la dictadura de Franco este pequeño podría triunfar. La firma le compró los derechos de fabricación a Voisin y así nació nuestro Biscuter, que adaptó su nombre original al castellano.
En junio 1953, el Biscúter se mostró a la sociedad española en la Feria de Muestras de Barcelona. Autonacional S.A estaba en lo cierto, el Biscúter causó sensación. Era una apuesta bastante segura: el mercado español entonces apenas ofrecía alguna que otra motocicleta o escasos y carísimos coches de importación solamente al alcance de muy pocos adinerados.
El fabricante español recibió numerosos pedidos del Biscúter, y empezó a fabricarlo: al principio en semicadena y con una producción de tres unidades al día. Las primeras unidades se entregaron a finales de 1953 y principios de 1954. Había nacido el microcoche 'made in Spain' por excelencia.
Un minicoche muy barato peso pluma sin techo, puertas ni ventanas
Este Biscúter era en realidad un cuadriciclo y no propiamente un coche. Fue pues una suerte de abuelo del Citroën Ami o del Fiat Topolino. Apodado por sus formas "Zapatilla", era minúsculo: 2,56 m de largo, 1,14 m de ancho y 1,38 m de alto. Por ponerlo en contexto, el ya discontinuado Smart ForTwo medía 2,69 m de largo, 1,66 m de ancho y 1,55 m de alto.
Daba cabida a dos ocupantes en un diminuto asiento corrido, y su chasis y carrocería eran de aluminio. De ahí su bajo peso: 240 kg. También que disponía de una mecánica muy sencilla: por ejemplo su transmisión manual carecía de marcha atrás. Pero como era tan ligero prometían que aparcar con él era tan sencillo como levantarlo por detrás como si fuera un coche de juguete. Los riñones de sus propietarios, bien, gracias.
El Biscúter montaba un bloque de dos tiempos y un solo cilindro, que cubicaba 197 cc y rendía 9 CV a un máximo de 4.800 rpm. Más que suficientes para su peso: prometía una punta de nada menos que 75 km/h. Todos estos ingredientes para un coche minúsculo sin puertas, ni techo, ni ventanas no lo hacían un vehículo especialmente seguro. Por hacernos una idea el Citroën Ami sí dispone de estos elementos y está limitado a 45 km/h. Otros tiempos. En aquel entonces, ningún coche llevaba cinturones de seguridad.
Por poco más de 170 euros. El precio del Biscúter original, que fue el Biscúter 100, era de 28.600 pesetas (unos 172 euros al cambio actual). Un precio que podía asumir a plazos la clase media española: era el sueldo medio de tres años en aquellas. La capota de lona era un opcional: el que no podía equiparlo tenía un descapotado perenne.
Otro de sus reclamos era su bajo coste de mantenimiento. Primero porque prometía un consumo ridículo (menos de 4,5 l/100 km), aunque en realidad gastaba casi el doble a poco que te excedieras con el acelerador. Y segundo porque su sencilla mecánica requería poco y en general era bastante fiable, aunque solían fallar recurrentemente las bujías.
De su evolución a "la rubia" o el Pegasín. El éxito del Biscúter 100 derivó en nuevas versiones. Su evolución fue el Biscúter 200 A, que era idéntico en estética pero que incluyó comodidades como arranque eléctrico o, por fin, marcha atrás (equipaba un inversor de giro con idénticas marchas hacia delante y hacia atrás). La carrocería era de acero en vez de aluminio, así que pesaba algo más: 295 kg. Al menos esos kilos extra no había que cargarlos a la espalda para aparcarlo.
Más tarde llegaron los Biscúter 200-C y 200-F. Ambos tenían la trasera hecha en madera, que en España se conocían popularmente como "carrocerías rubias", integrando puertas y ventanas. Más largo y más coche, ya equipaba dos asientos independientes delante. El 200-C era la versión comercial, una furgoneta pequeña como los hoy Citroën Berlingo o Renault Kangoo, mientras que el 200-F era la opción familiar, con dos asientos traseros extraíbles.
Por último se quiso rizar el rizo con el Biscúter Pegasin 200-F, que se asemejaba aún más a un coche en miniatura: con techo o puertas en acero. El problema es que era mucho más caro: cerca de 40.000 pesetas. Pocas unidades se vendieron de este Pegasin.
12.000 unidades vendidas y adiós con la llegada del 600
La vida del Biscúter y sus sucesivas versiones fue efímera: estuvo solo seis años en producción. Los que más se vendieron fueron el original o su evolución 200 A, de las opciones rubias se entregaron unas 200 y del Pegasín apenas decenas. La producción total de este microcoche fue de unas 12.000 unidades.
Su época dorada la firmó entre 1954 y 1956: aquellos dos primeros años alcanzó su ritmo máximo de fabricación con 450 unidades al mes (15 diarias) en la factoría de Sant Adrià de Autonacional S.A. Se acompañó de una amplia red comercial y estupendas campañas de marketing. "La capacidad de maniobra y aceleración les hace deslizarse ágilmente como 'ardillas urbanas'", presumía este anuncio del NO-DO.
Más allá de la ciudad, también se vendía como vehículo capaz de hacer un Madrid-Castellón "de un tirón, con sus 415 km" de autonomía o completar exigentes puertos como Navacerrada, el Alto de los Leones, Pajares o los Pirineos. Esto no era puro marketing se afirma que hubo 'biscutistas' que completaron estos recorridos.
El Biscúter murió con el Pegasin que no convenció pese a ser "el carrozado más moderno de la industria automovilística internacional, uniendo así lo útil y lo bello". El SEAT 600, llegado en 1957, fue su verdugo. Mejoró el poder adquisitivo y el de SEAT era un coche de verdad, no un cuadriciclo.
Y es que por sus características y prestaciones, cabe preguntarse cuántos conductores y ocupantes resultaron heridos o fallecieron en el Biscúter, capaz de ir a 75 km/h y amenazando con volcar si se tomaba una curva demasiado rápido. Pero de aquellos años no se tienen estadísticas de siniestralidad y menos del Biscúter específicamente: las primeras empezaron a publicarse en 1960 precisamente, justo cuando cerró la fábrica de Autonacional S.A.
Aquel año se registraron 1.300 muertos, según datos de la DGT, en un parque de un millón de vehículos. La velocidad ya fue entonces una de las principales causas de accidente, un 23 % del total. Muchos de esos vehículos del parque eran Biscúter, ya que seguían circulando.
Más allá de su legado, hoy este microcoche sigue vivo gracias a clubes como 'Amigos del Biscúter'. Señalan que hay más de 300 de estas "pequeñas ardillas urbanas" restaurados circulando no solo por España, sino también por Francia, Inglaterra, Holanda, Alemania o EEUU.
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