La semana pasada os estuve hablando acerca del gran ingeniero español Wifredo Ricart. Dado lo extenso de una vida decidí dividir el artículo en dos utilizando como bisagra el año 1945. Ambas partes pueden consumirse de manera independiente pero si tenéis interés por la primera de ellas, pinchad aquí. En esta segunda parte vais a leer, si os place, sobre las aventuras del genio durante la autarquía franquista.
Contexto histórico: 1939 a 1952, España. Imaginad un mundo de miseria, en el que durante trece años no hay nada más que supervivencia. Poneos en la piel. Son los años en los que, en las ciudades, tenéis que consignar vuestra cartilla de racionamiento para obtener comida. Durante ese lapso, quizá habéis tenido tiempo para reflexionar acerca de la turbulenta historia española del último siglo y medio e, incluso, para retrotraeros un poco más atrás.
Y al hacerlo, probablemente os dais cuenta de que ya no hay vida en la sangre, porque está agotada. Por lo menos atesorais los recuerdos de antes de la decadencia, pero tienen tanto tiempo que os parecen un oásis: quizá la prosperidad de los tiempos del imperio no fueron más que un golpe de suerte que no tiene por qué repetirse. Y además, estáis exhaustos.
Esta es la mentalidad popular de la posguerra española, fruto del devenir histórico y de sendas políticas erráticas de autarquía y embargo internacional.
En esta coyuntura histórica, Ricart llega a España procedente de Alfa-Romeo para poner en pie la industria automotriz nacional. Es una de esas iniciativas que parten de cero, porque España carecía, a excepción de la Hispano-Suiza, de infraestructura de este tipo (y, en realidad, de cualquier otra). Un país en vías de desarrollo tratando de autoabastecerse: suena difícil; de ahí que la mayoría de iniciativas similares para otros ámbitos se vayan al traste.
No ésta.
La filosofía
El ingeniero ha visto en Italia lo que hay que hacer: las piezas se miden, no se miran. Persigue un ideal de precisión al máximo nivel para producir en serie, lo cual hace todavía más complicadas las cosas. No obstante, ya que se llevan a cabo, es mejor que se hagan bien: porque uno de los principales objetivos del proyecto es enseñar como se trabaja en la industria puntera.
Su primera maniobra es blindarse contra los jerarcas representantes de grupos de presión que inundaban el INI, el instituto de reconstrucción industrial; a través de la creación en 1946 de un centro de investigación y desarrollo independiente, del que hablaremos a partir de ahora con el nombre de C.E.T.A. A él traerá a buena parte de sus colegas italianos y se dedicará, entre otras tareas, a dirigir los proyectos de ENASA, la empresa nacional de autobuses y camiones.
Lo segundo es comprar la factoría artesanal de la otrora flamante Hispano-Suiza en La Sagrera, Barcelona. Pronto, el cisne se metamorfoseará en un caballo alado: la Hispano se convierte en Pegaso, fabricante de lo escrito y de… deportivos de vanguardia.
Cuando te encuentras con una plantilla que lleva trabajando una década con material precario, lo primero que tienes que hacer es reeducarles en una nueva mentalidad de exactitud. Logicamente, ello será motivo de multiples choques y de que empleados y proveedores te miren como si te hubieses vuelto loco.
El proceso le llevó a W. P. unos dos años. Pero bueno, él estaba allí para enseñar, y así lo hizo.
Y no solo se trata de transmitir la técnica sino también el amor por lo que se hace. Aprender a querer cada uno de los tornillos y engranajes que ensamblamos en los vehículos: convertir en arte el trabajo es lo único que lo hace humano. Si no podemos crear, poner una parte de la excelencia propia en cada uno de los productos que fabrican nuestras manos, entonces más vale no hacerlo.
Precisamente para eso, idea los proyectos Z: el 101, un berlina de representación con motor 12 cilindros en V; el 102, un turismo rápido, deportivo con un V8 puntero; o el 105, un F1.
Una empresa de camiones y autobuses haciendo de Jaguar o Aston Martin: todavía no sé como diantres pudieron Ricart y Suanzes (presidente del INI) convencer a los burócratas del consejo de administración de ENASA de la necesidad. Sin duda jugaron, con un poquito de mano izquierda, la carta del prestigio internacional.
Y así, transmitieron los conocimientos industriales europeos al profesional hispano; y dieron una razón a la nación española para volver a creer en si misma: si se ponía a trabajar con ahínco en la dirección adecuada, todo era posible; incluso aquellos Ferraris salidos de un lugar inverosímil.
El proyecto estrella
A partir de ahora, me gustaría centrarme en el proyecto 102, el único de los enunciados antes que llegaría a materializarse. No conviene perder de vista que la escasez del dinero público es, a la altura de 1949, crónica.
Para que os hagais una idea, la factoría de Barcelona a duras penas pudo producir durante este año más de ciento setenta camiones. Vuelvo a repetir que es realmente milagroso el que se permitiese desarrollar siquiera uno de los programas de élite, por supuesto de forma marginal y casi artesanal.
Los Pegasines, definidos por W. P. Ricart, son turismos rápidos: un anticipo de lo que en poco tiempo serían los gran turismo deportivos preferentemente biplaza. Incorporan excepcionales motores de 2.5, 2.8 y 3.2 con ocho cilindros en V a 90º en cámaras de combustión hemisféricas. Las valvulas inclinadas son accionadas por dos árboles de levas en culata; y el rendimiento puede ser aumentado mediante la utilización de uno o dos compresores.
Asimismo, el Z-102 es especial porque fue el primero en utilizar el transaxle: es decir en tener la caja de cambios unida al diferencial autoblocante, sobre un eje De Dion, y mediante la utilización de barras transversales de torsión como suspensión; y porque su carrocería va soldada a la plataforma, de tal manera que no es ni un bastidor a la vieja usanza ni un monocasco moderno.
Es tecnología experimental de competición; al astronómico precio de 400.000 pesetas de la época.
Publicaciones del momento de la talla de The Autocar, Motor Sport, La Vie Automobile o Automobile Revue emitieron muy buenas críticas durante y después de su presentación en el Salón de París de 1951: lo describieron como un automóvil muy efectivo y de sonido espectacular, de esos que no se olvidan.
W.P. debía de saber que jamás podría producir este coche en serie, ya que se le exigía que lo hiciese a un tercio de su coste y que, encima, ganase carreras sin ni siquiera un departamento de competición. Ante esta contradicción, nuestro ingeniero decidió seguir traficando con sueños hasta cuando le dieran la puntilla.
Para empezar, el Z-102 ya tenía unos bonitos vestidos diseñados por la propia ENASA. Sin embargo, el ingeniero y su equipo creen que podrían engrandecer este aspecto llegando a un acuerdo con los carroceros italianos Touring, dueños de la patente Superleggera. Y con los franceses Saoutchik, que al quebrar en 1955 serían sustituídos por el español Pedro Serra.
Además, deciden empezar a competir, lo cual significa sobrealimentar motores y aligerar las berlinetas. Y también construir barquetas especiales e incluso algún que otro cazarrecords.
Al no haber dinero todo se hace de forma aficionada: son una especie de excursiones de amigos en las que incluso conducen los coches de carreras hasta éstas. Y aún así consiguen victorias.
Estuvieron en la Subida a la Rabassada, en el GP de Mónaco, en el de la Peña Rhin (en el circuito urbano barcelonés de Pedralbes), en Le Mans, en la Carrera Panamericana... no muchas veces, pero allí corrieron cuando fue posible. Probablemente con un presupuesto en condiciones hubieran triunfado.
Para ello, W.P. Ricart continuó recurriendo a sus probadores de fábrica: Joaquín Palacio, Celso Fernández y Julio Reh; una pieza fundamental del puzzle a la que todavía no me había referido. Ellos fueron los que, por las calles y carreteras de Barcelona, por donde sólo se veían los pocos coches desvencijados que se salvaron de las requisas masivas de la Guerra Civil; desarrollaron la nueva macchina.
El Sr. Palacio, uno de los mejores pilotos españoles, ya tiene años de experiencia cuando se le requiere para que ayude con los Pegasines, pues tuvo su bautismo de fuego internacional a los mandos de un Bugatti en la Targa Florio siciliana de 1927. Es un automovilista apasionado y tiene una fama bien merecida de temerario.
Existe una anécdota graciosa respecto a él y bastante ilustrativa del que creo era su carácter en una demostración comercial que realizó en EE.UU. (los Pegasines tuvieron muy buena reputación allí, pero pocas ventas) al experto Ralph Stein, el cual contó su versión de los hechos en la obra The World of the Automobile y que paso a transcribir a continuación:
Obtuve la impresión de que la señorita demostradora sentía que yo no había probado a fondo las posibilidades del Pegaso. “Avisaré al Sr. Palacio, dijo, él le mostrará lo que puede hacer.”
Y en verdad, lo hizo. El buen señor no hablaba inglés ni yo castellano. Tras sacar el coche, chirriando los neumáticos (…) y tomar una estrecha carretera rural, señaló la palanca del cambio y me demostró que podía meter todas las velocidades (…) sin poner el pié en el embrague. Luego, marchando en 3ª a unos 130 Km/h dio un golpe de volante y metió las ruedas de la derecha en la cuneta. De otro volantazo y riendo a carcajadas salió de ella, todavía a unas 6.000 rpm y en 3ª. Moviendo la cabeza y sonriendo de satisfacción se dirigió a mí en catalán. (…). Marchaba por medio del tráfico suburbano a unos 160 km/h. (…) El coche tomaba las curvas mucho mejor de lo que lo hacían mis nervios. Y llegamos al “coup de grâce”. Rapidamente nos aproximamos a un cruce en “Y”, delante del cual había bastante arena sobre la carretera. Palacio tiró de freno de mano, giró el volante y puso el coche de través sobre la arena. En el instante en que la zaga apuntaba a uno de los ramales de la “Y”, Palacio metió la marcha atrás, retrocediendo por la carretera durante un trecho, luego paró, metió primera y salió disparado. Después me enteré de que este espectacular modo de cambiar de dirección formaba parte del repertorio de Palacio. El demonio sabía que había arena y había practicado, sin duda, esta maniobra.
En fin, esto ya era una salvajada entonces. Pero imaginado a posteriori y con lo bien contado que está lo cierto es que tiene gracia.
En cuanto a Celso Fernández, era más prudente, si bien la rivalidad que tenía con su mentor en carretera era grande. Él fue el responsable de los records sobre el kilómetro y la milla parada y lanzada que Pegaso arrebató a Jaguar en la autopista belga de Jabecke en 1953. Un mes después, la marca del felino solo podría recuperar dos de ellos.
En realidad, los Z-102 acudieron a más competiciones, sobre todo nacionales, de la mano de sus ochenta y cuatro propietarios particulares que por parte de fábrica. Los principales pilotos de la posguerra española tuvieron uno y lo exprimieron a fondo tanto dentro como fuera de su país: Creus Rubín de Celis, Godia, Romero Requejo, Bay, Polo Villaamil o Menzel, entre otros.
El final
Después de pasease por los mejores salones y concursos de elegancia del mundo y de correr en la medida que le imponía su contexto, el modelo dejó de fabricarse en 1956. Más bien fue borrado del mapa por la nueva y racional tecnocracia gubernamental: a principios de los sesenta se achatarraron todos sus repuestos. Sólo quedaron algunos en un pequeño contenedor en el Puerto Franco de Barcelona.
Y un motor 3.2 sobrealimentado por dos compresores escondido por los a partir de entonces ex-empleados de Ricart.
Por suerte, gracias a la acción de asociaciones como Amigos del Pegaso Sport podemos disfrutar de los Pegasines hoy en día.
En conclusión, creo que el trabajo de W.P. Ricart es encomiable. Y lo pienso no tanto por su genio como porque fue capaz de liberar el espíritu de sus empleados y colaboradores; de convertirles en artistas capaces de contribuir a construir, bajo unos principios honorables, la realidad que juzgasen conveniente.
Es como un despertador, que suena para despabilar a la masa de Ortega.
(Para que los veais en movimiento y podais delitaros con su sinfonía, os he dejado unos cuantos videos seleccionados en mi cuenta personal de youtube.)
(De nuevo, ha de quedar clara la fuente gracias a la cual escribo este artículo: se trata del libro Ricart – Pegaso: La Pasión del Automóvil, también conocido dentro de la afición a los clásicos como la biblia Pegaso. Escrito por Carlos Mosquera y Enrique Coma-Cros a finales de los ochenta, es una magnífica obra de investigación que, si al terminar el artículo os pica la curiosidad, os recomiendo encarecidamente.)
En Motorpasion | Con un poquito de mano izquierda... (Primera parte)