Diez años después del nacimiento del primer BMW M de calle, el superdeportivo M1, nacía la segunda generación del BMW M5. Hablamos del año 1987 y por aquel entonces, BMW M GmbH no era más que una pequeña división de coches de carreras que colaboraba en el desarrollo de modelos deportivos de calle. Si en 1978 BMW M GMBH tenía 100 empleados, por aquel entonces ya habían alcanzado los 370.
¿Cómo? Pues porque las cifras de ventas de sus modelos le acompañaban, ya que no sólo el M5 había salido de sus instalaciones, también había nacido en paralelo un coche llamado BMW M3 del cual se habían vendido 5.000 unidades. La segunda generación del BMW M5 llegó en 1988 escondiendo bajo el capó una evolución del motor de seis cilindros en línea del BMW M1. Ahora se había modificado ampliando su cilindrada a 3.535 centímetros cúbicos y desarrollaba 315 caballos de potencia.
Tomaba como base el 535i y tenía una carrocería 20 milímetros más baja que este. Para mejorar su comportamiento se montaron unas barras estabilizadoras de 25 milímetros en el eje delantero y de 18 milímetros en el trasero, así como un sistema de suspensión neumática. La dirección era más directa y el equipo de frenos estaba reforzado para cumplir con las necesidades lógicas teniendo en cuenta el nuevo nivel de prestaciones que ese coche ofrecía.
Seguía siendo un coche muy discreto, con cambios mínimos respecto a los otros Serie 5. Básicamente, las llantas específicas de aluminio y magnesio y los logotipos M5 en la parrilla delantera y la tapa del maletero eran sus señas de identidad, de ahí que solo los auténticos aficionados a los coches pudiesen identificarlo.
En el otoño de 1992 llegó una evolución de esa segunda generación del M5, que aumentaba la cilindrada hasta los 3.8 litros y la potencia hasta los 340 caballos, con lo que el M5 conseguía bajar el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a menos de seis segundos por primera vez en la historia. Dos años más tarde en 1994 le incorporaron una caja de cambios manual de seis velocidades.
El éxito del segundo M5 fue inmediato con 11.363 unidades vendidas desde 1988 hasta 1995. Además también existió una versión Touring de la que se vendieron 891 unidades desde 1992 hasta 1996, todo un “rara avis” que no me importaría tener ahora mismo aparcado en mi garaje.
El tercer BMW M5 respondía al código E39
Si me lo permitís, voy a hablar de este como “mi” primer M5, porque fue el primero que tuve ocasión de conducir cuando apenas contaba con 18 años. Jamás olvidaré aquel E39 de color granate con el interior de color beige que empezó a meterme la adrenalina de los BMW M en el cuerpo.
El motivo principal era un motor 5.0 V8 atmosférico que desarrollaba 400 caballos de potencia y subía de revoluciones como un condenado, entregando 500 Nm de par a 3.800 RPM y siguiendo con brío hasta superar las 7.000 RPM, lo cual no estaba nada mal.
Jamás olvidaré aquel E39 de color granate con el interior de color beige que empezó a meterme la adrenalina de los BMW M en el cuerpo
Por primera vez este motor incorporaba válvulas controladas electrónicamente, que permitían su apertura y cierre en sólo 120 milisegundos, así como sistema doble Vanos. También era la primera vez que el M5 montaba el botón “Sport” en el salpicadero, ese que era capaz de hacer que las reacciones al pisar el acelerador fuesen más inmediatas, un elemento que ha seguido vivo hasta las versiones actuales.
Aquel M5 E39 generó algo de controversia entre los entusiastas de BMW M porque supuso una ruptura con la anterior arquitectura de motores seis cilindros en línea que tan arraigada estaba a la marca BMW. Igual que ocurrió después con el M3, no todos veían con buenos ojos que el M5 montase un motor V8, así que tuvo ciertos detractores.
A pesar de ello y del difícil trabajo de desarrollo que supuso ese motor, lo cierto es que su éxito fue brutal, tal vez ayudado porque por primera vez se optó por dotarlo de un aspecto exterior de lo más vistoso, diferente al resto de la Serie 5 y con un marcado carácter deportivo.
Los faldones específicos, los espejos retrovisores exteriores de formas redondeadas, las llantas de 18 pulgadas con radios dobles y las cuatro salidas de escape por primera vez apuntando desde la trasera del M5 fueron sus principales señas de identidad.
Aquel coche ponía los pelos de punta, con un comportamiento noble pero delicado al mismo tiempo. Mientras hicieses las cosas bien, el coche te llevaba por donde tenía que llevarte. Pero como te pasases un poco de más con el gas cerca de las 6.600 revoluciones, que era dónde entregaba los 400 caballos de potencia, era fácil que la trasera comenzase a bailar.
Con 18 años y un coche así entre manos no puedes evitar forzar las derrapadas en alguna ocasión. Nunca olvidaré aquellos subidones de adrenalina, aquellos contravolantes de novato, aquellas reducciones con la caja manual de seis velocidades haciendo que la parte trasera del coche se inquietase.
Su aceleración me impresionó, tal vez más por la masa que se movía que por la velocidad con la que alcanzaba los 100 km/h desde parado, ya que el crono lo paraba en 5,3 segundos, un registro bastante discreto si lo comparamos con los que consiguen sus homónimos actuales.
Del E39 se vendieron en todo el mundo unas 20.000 unidades hasta el año 2003 y hoy en día es fácil hacerse con uno de ellos por poco más de 5.000 euros.
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