BMW M cumple 40 años: la historia del BMW M3

Mi modelo favorito y el de la mayoría de fans de los BMW M nace en 1986. Cuando yo solo tenía 5 años llegaba al mercado el primer BMW M3 de la historia conocido con el código E30, sin duda el más cotizado y raro de ver hoy en día. El motor era un cuatro cilindros en línea de 195 caballos de potencia y sonaba a gloria.

Ese BMW M3 E30 tuvo una trayectoria paralela entre los éxitos de ventas y los éxitos en competición, ya que además del Campeonato Alemán de Turismos (el hoy conocido como DTM), también se alzó con la victoria en los rallyes, en el caso del Campeonato de España de Rallyes en manos de pilotos célebres como Pep Bassas o Jose Mari Ponce que alcanzaron con él el título absoluto.

Hubo varias versiones especiales del BMW M3 E30 (Evolution 1, Evolution 2, Sport Evolution, Europa, Ravaglia, Cecotto y Europameister entre otras), con potencias entre los 195 y los 238 caballos e incluso se fabricó el BMW M3 Cabrio.

BMW pensaba fabricar inicialmente 5.000 unidades, las necesarias para homologar el modelo para competición, pero finalmente acabaría fabricando 18.000 coches hasta el año 1991, aumentando su potencia hasta los 231 caballos en las últimas versiones.

Hoy en día los BMW M3 E30 son objetos de culto, pero por suerte la mayoría de ellos están en manos de gente que sabe lo que tiene y le da varlor. Una unidad en buen estado y con pocos kilómetros puede rondar los 20.000 euros de precio, más incluso que algunos E46 de hace solo una década.

El BMW M3 E36

En el Salón de París de 1992 se presentó la segunda generación del BMW M3, conocida como E36. Uno de los cambios más importantes respecto al modelo original fue que el motor pasaba de cuatro a seis cilindros en línea.

Las primeras unidades montaban un motor de tres litros de cilindrada que desarrollaban 286 caballos, pero en las últimas evoluciones el motor ganó cilindrada hasta alcanzar los 3.2 litros y superó la barrera de los trescientos caballos para entregar 321 CV.

SMG son siglas a las que estamos acostumbrados hoy en día, pero os aseguro que en el año 1995 el lanzamiento de la primera caja de cambios secuencial bajo las siglas SMG que respondían a “Secuential M Gearbox” fue toda una revolución.

En 1997 llegó la versión berlina, con cuatro puertas que es hoy en día un modelo muy exótico. Al año siguiente llegó el cabrio y con algunas versiones especiales el E36 y 72.000 unidades vendidas durante los siete años de vida de este modelo, dejó paso a la siguiente generación.

Es una pena que casi todas las unidades que hoy en día siguen vivas de aquel BMW M3 E36 hayan pasado por manos poco expertas, poco devotas de los BMW M y los hayan modificado e incluso tuneado. Encontrar un modelo original hoy en día es complicado, pero todavía queda alguna unidad por alrededor de 10.000 euros.

Llega el BMW M3 E46

En el año 2001 nace el BMW M3 E46, uno de los modelos más vendidos en la historia de BMW Motorsport. Con su motor 3.2 de seis cilindros en línea era capaz de desarrollar 343 caballos y 365 Nm de par.

Es bajo mi punto de vista uno de los coches deportivos mejor conseguidos de cuantos se han fabricado. Tuve la suerte de conducir unas 6 unidades distintas, en carrocería Coupé y Cabrio, con caja manual y con la espectacular SMG II y todavía sigo enamorado del sonido metálico tan característico que emitían las cuatro salidas de escape.

En esta generación E46 no se fabricó carrocería berlina como ocurrió con el E36 y posteriormente con el E92. Hubo varias versiones especiales como el GTR destinado a la competición.

Todos los BMW M3 E46 llevaban de serie unas llantas de 18 pulgadas muy atractivas, aunque las opcinales de 19 con diseño multiradio cromado marcaron una época y todavía hoy siguen montándose en la industria auxiliar en muchos BMW modernos.

BMW M3 CSL: permitidme que haga una mención especial

Pero bajo mi punto de vista a falta de probar el BMW M3 GTR actual, el BMW M3 CSL (Coupé Sport Ligero) fue el sumum de la deportividad en la familia BMW M3. Tuve la suerte de conducir uno durante toda una semana, y he de admitir que ese coche marcó mi vida y todavía hoy en día sueño con hacerme con uno.

El BMW M3 CSL era básicamente un E43 aligerado, con algunos elementos de competición y 360 caballos de potencia. Era un coche capaz de poner en aprietos a los coches que en aquella época mandaban en las tandas en circuitos, los Porsche 911 GT3 RS y Ferrari 360 Modena Stradale por citar algunos.

El BMW M3 CSL era 110 kilos más ligero que un BMW M3 normal, y lo consiguió a base de prescindir de todos los elementos innecesarios, de utilizar materiales muy avanzados para la época como la fibra de carbono o el titanio.

Por poner un ejemplo de hasta que punto el BMW M3 CSL prescindía de todo lo superfluo, basta con decir que de serie no llevaba ni radio ni climatizador, aunque ambas cosas se podían pedir sin sobreprecio si querías hacer un poco más racional tu CSL.

El cristal de la luneta trasera era más delgado de lo habitual para reducir peso, los asientos deportivos de la versión normal habían dejado paso a unos baquets de fibra que te mantenían pegado al asiento y en las plazas traseras también se había reducido al mínimo el guarnecido de los asientos.

Los paneles de las puertas prescindían de cualquier tipo de guantera e iban forradas con una plancha de fibra de carbono sobre la que se fijaba el tirador para abrir o cerrar las puertas. Era en definitiva un coche de carreras homologado para andar por la calle, aunque eso no se apreciaba tanto en el exterior.

En la parte delantera dos pequeños flaps de fibra de carbono ayudan a mantener el coche bien pegado al suelo, mientras que las dos entradas de aire del BMW M3 E46 normal habían dejado paso a una única situada en el lado izquierdo del coche que le daba aire al motor a través de la admisión.

El techo fue una revolución que adpotaron luego otros BMW M3, ya que estaba construido en material termoplástico y recubierto de fibra de carbono, dándole un aspecto mucho más agresivo al coche al mismo tiempo que reducía el peso y mejoraba la rigidez del conjunto. Solo con este techo se reducía el peso en seis kilos.

En la trasera los cambios se hacían notar más si cabe. La tapa del maletero adoptaba una nueva forma más voluminosa al integrar en su interior un alerón que ayudaba a mejorar el comportamiento aerodinámico. Muchos fueron los dueños de BMW M3 E46 que recurrieron a la industria auxiliar para ponerle a sus coches una tapa del maletero de estilo CSL.

Por su parte las llantas de 19 pulgadas con un llamativo diseño multiradio permitían rebajar el peso en 12 kilos respecto a las opcionales del M3. El volante del BMW M3 CSL iba forrado en alcántara, y habían desaparecido por completo los mandos de control de la radio y el teléfono.

Tan solo había un botón solitario en él, situado en el brazo derecho. Era el botón mágico, el que activaba el M Track Mode, un sistema que hacía que los controles de tracción actuasen mucho más tarde permitiendo llevar a cabo una conducción muy deportiva, derrapadas infinitas y todo ello sin correr los riesgos típticos de llevar todos los controles desactivados. Fue el inicio de un sistema que hoy llevan todos los BMW M, y que es una auténtica maravilla.

Recuerdo perfectamente aquella semana que pasé al volante del BMW M3 CSL. Hice un viaje de Madrid a Vigo en él, diluviaba y los neumáticos semi-slick que llevaba no evacuaban apenas el agua. Fue divertido luchar contra él.

También tuve la oportunidad de rodar con él en el Circuito de Braga, en Portugal. En mi vida olvidaré como avazaba como un rayo por la larga recta del circuito de algo más de un kilómetro de distancia, al mismo tiempo que iba engranando una marcha tras otra en los sólo 0,08 segundos que el tardaba el SMG II en pasar de una marcha a otra en su modo más deportivo. Mientras esto ocurría, la parte trasera de mi cabeza se golpeaba contra el asiento baquet.

Las prestaciones del BMW M3 CSL eran impresionantes, ya que tardaba 4,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h o 16,8 segundos en llegar a 200 km/h saliendo desde parado. Era tremendamente efectivo en pista, y un tanto irracional para uso en carretera.

Cuando se pusieron a desarrollarlo, los ingenieros de BMW M se marcaron el objetivo de bajar de los 8 minutos en una vuelta al trazado largo de Nürburgring y lo consiguieron.

Cómo dato curioso cabe recordar que si el propietario tenía licencia de piloto y firmaba un contrato que excluía a BMW de toda responsabilidad, se le eliminaba la limitación electrónica de 250 km/h con lo que el coche se convertía en una maquina supersónica capaz de superar los 300km/h sin aparentes problemas.

Su precio de 94.100 euros lo convertían en un coche exclusivo, pero las diferencias respecto al M3 justificaban de sobra los 30.700 euros más que costaba el CSL respecto al E46 normal. Para hacernos una idea de lo cotizados que están hoy en día los CSL, basta decir que es complicado encontrar alguna unidad por menos de 40.000 euros, mientras que los E46 se encuentran por alrededor de 20.000 euros sin problema.

BMW M3 E92: llega el motor V8

En abril de 2007 un nuevo BMW M3 irrumpió en los mercados. Se trataba del BMW M3 E92, el más potente fabricado hasta la historia gracias a un motor de arquitectura V8 que rompía con los esquemas de cilíndros en línea que conocíamos hasta la fecha.

El motor era un 4.000 cc que entrega 420 CV de potencia y 400 Nm a 3.900 RPM. A pesar de su cilindrada y número de cilíndros, conseguía fijar el peso en 202 kilos, lo cual supone 15 menos que el anterior seis en línea del E46.

Uno de los objetivos principales a la hora de crear el nuevo BMW M3 E92 era conseguir que su peso continuase siendo contenido, y por ello emplearon una solución técnica que solo se había visto hasta la fecha en el BMW M3 CSL, el techo de fibra de carbono.

Así el BMW M3 E92 se convirtió en el primer coche de gran serie a nivel mundial en montar esta novedosa solución. En cuanto a las cajas de cambios, primero salió al mercado únicamente con la manual de seis velocidades, pero no tardó en llegar la caja de cambios con doble embrague y siete marchas DKG.

Esta dispone de once programas controlados electrónicamente, cinco programas para el cambio de marchas en la modalidad automática y seis programas para el modo manual. Por supuesto, al igual que en el SMG II también tenía un sistema Launch Control.

La gama BMW M3 fue creciendo con el lanzamiento al mercado de la versión berlina de cinco puertas a finales de 2007 y más tarde a comienzos de 2008 el cabrio. El segundo hereda del BMW Serie 3 Cabrio el pesado y antiestético sistema de capota rígida retractil, haciendo que el peso respecto al Coupé se incremente en 230 kilos hasta alcanzar los 1.885 kilos. Demasiado para mi gusto en un coche deportivo.

La berlina por su parte es una rareza muy escasa en nuestro país, pero tiene su encanto. A mucha gente le debe gustar poder llevar a los niños al colegio con seguridad a 250 km/h y acelerar a la salida de un semáforo de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos mientras tus hijos saludan por la ventanilla.

El futuro del BMW M3

El año pasado BMW presentó la nueva Serie 3, su modelo estrella. Pero por el momento solo conocemos la carrocería berlina y la carrocería familiar. No hay imágenes ni información de los posibles BMW Serie 3 Coupé de los que debería derivar el futuro BMW M3, aunque ya se han visto algunas mulas rodando en Nürburgring Nordschleife.

Algunos rumores indican que la estrategia de diversificación de la gama BMW traerá consigo una nueva terminología para los Coupés y Cabrios, que pasarían a llamarse Serie 4. Eso supondría que si aplican la lógica, el BMW M3 desaparezca y aparezca algo así como el BMW M4.

Espero que todo se quede en eso, en un rumor y podamos seguir disfrutando de un nombre con tanta solera en el mundo de las cuatro ruedas como el del BMW M3. Y por cierto, nunca cambieis la tracción trasera que anima a ese coche. Es el secreto de su éxito y lo que invita a conducirlo de forma deportiva.

Mientras esperamos a que BMW presente el nuevo M3, lo mejor es hacer un repaso de las pruebas que hemos hecho de él en Motorpasión. Primero probamos el BMW M3 Coupé con caja de cambios DKG en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), para luego ofreceros una prueba en el Circuito del Jarama (parte 1, parte 2 en la que pudimos comprobar durante un día entero como se comporta el mito.

En Motorpasión | BMW M cumple 40 años: los inicios y la historia del BMW M5