Tesla va a cambiar el transporte por carretera: su camión eléctrico ya está en marcha

Si el rumbo que lleva Tesla en la actualidad te parece admirable, quizá lo mejor esté aún por venir. Los primero pasos de cualquier plan siempre pasan por la precaución (todo lo precavido que se puede ser haciendo lo que nadie había hecho) y el afianzamiento. En una segunda fase, la que acaba de hacer pública Elon Musk hace sólo unos días, los objetivos son mucho más ambiciosos.

Habiendo convertido en realidad lo que hace sólo unos pocos años parecía una quimera, Tesla se ha hecho un hueco entre los fabricantes de vehículos convencionales con su apuesta eléctrica. El pensamiento verde de los consumidores ha cambiado al ecologismo del Toyota Prius por los nuevos vehículos eléctricos y sus autonomías crecientes. Pero ahora viene lo mejor, revolucionar el transporte profesional por carretera.

La segunda fase del plan de Tesla ya está en marcha

Uno de los rumbos que más me ha llamado la atención ha sido el que pretende llevar a Tesla hasta el puerto de la revolución del transporte de mercancías por carretera. Así, simple y llanamente Musk no quiere sólo fabricar un camión 100% eléctrico, quiere cambiar el sector del transporte para siempre.

Posiblemente sea una idea atractiva incluso si nos limitamos a pensar únicamente en el reto que supone para una marca que jamás ha fabricado un camión meterse en esos berenjenales. Pero qué demonios, tampoco habían fabricado coches, ni cohetes espaciales, ni estaciones de recarga.

Si hace unos meses escuchábamos que una absolutamente desconocida marca como Nikola se embolsaba una millonada con poco más que un render, ¿qué no puede conseguir Tesla con un proyecto montado sobre unas bases firmes?

Si nos centramos en lo que ha anunciado Elon Musk, la iniciativa del magnate americano es crear de la nada un camión que constaría de dos partes, una cabeza tractora y un semiremolque. Diseñados para trabajar juntos o por separado, además de reducir las emisiones contaminantes reducirán el coste de las operaciones de transporte, en las que los combustibles fósiles actualmente juegan un papel determinante. Según sus propias palabras, tanto el camión como el autobús (sí, también un autobús) ya están en desarrollo y serán anunciados a lo largo del año que viene.

¿Cómo sería el camión de Tesla?

A simple vista, uno de los puntos novedosos que traería el camión de Tesla sería una aerodinámica profundamente estudiada infinitamente mejor que las que gastan las cabezas tractoras actuales, y ya de paso, con un look 100% Tesla, con una cara familiar al resto de la familia.

Eso estaría bien, pero sólo sería aplicable a Estados Unidos donde gastan una normativa diferente en cuanto a medidas máximas para los conjuntos de vehículos. Aquí en Europa las cabezas tractoras tienen forma de ladrillo porque es la única manera de aprovechar el espacio sin exceder la normativa que dicta un máximo de 16,50 metros para cabeza tractora más semiremolque.

Quizá el tema estético sea uno de los menos relevantes, porque toda la tecnología (o gran parte) de Tesla irá escondida en el chasis, o alrededor de éste más bien. Estructuralmente para poder adaptarse a diferentes tipos de cabina o carga, Tesla recurriría a un chasis de largueros y travesaños similar a los que conocemos ahora, y alrededor de éste colocaría todos los dispositivos necesarios para el movimiento.

Los enormes paquetes de baterías podrían ir colocados en el centro de la estructura y alimentar los motores colocados uno en cada rueda (dependiendo de la motorización que elijan, pero lo más inteligente sería una de tipo integral para repartir el trabajo y reducir el esfuerzo). Al fin y al cabo, no tenemos un enorme motor en la zona delantera, ni una gigantesca caja de cambios de 16 velocidades, ni árboles de transmisión que manden la fuerza hasta el o los diferenciales traseros.

Casi todo ese espacio podría destinarse a células de almacenamiento con una segunda y muy importante consecuencia. Las cabinas actuales con forma de caja necesitan mucha altura para conseguir una habitabilidad decente para los conductores ya que el motor invade el habitáculo entre los asientos del conductor y el acompañante. Si no hay motor, todo ese espacio interior se puede aprovechar.

Una cuestión de peso

Sabiendo que en un camión el tema del espacio no es un problema, podríamos seguir colocando baterías en torno al chasis del semiremolque. Y cuantas más baterías, más peso, quizá uno de los puntos más peliagudos para un sector donde cada kilogramo cuenta. La planta motriz eléctrica a día de hoy es mucho más pesada que la térmica.

Volviendo a la normativa europea, los trenes de carretera actuales tienen una masa máxima autorizada de 40 toneladas en el mejor ce los casos. A esa MMA hay que restar el peso del conjunto del vehículo que puede estar en torno a las 14 ó 16 toneladas. Cada tonelada de carga útil es dinero que el propietario del camión pierde en cada viaje, ya que normalmente se paga por peso transportado.

Las baterías deberían seguir evolucionando hasta permitir que un camión sea capaz de depender únicamente de la electricidad en igual de condiciones que sus competidores de combustión interna. Pero si este proyecto está entre los planes de Tesla es porque están trabajando en una nueva generación de baterías más capaces y ligeras que las actuales.

Para acabar con el tema de la energía, suponiendo que en un futuro todos los camioneros cambiasen sus diésel por eléctricos (cosa que no va a pasar así), además de una caída dramática de las emisiones contaminantes, tendríamos la necesidad de una producción de energía muy superior a la actual. Y aquí me gustaría pensar que pasarían dos cosas: que las energías renovables asumiesen esa nueva producción para cerrar el círculo verde, y que además se hiciera aprovechando las dimensiones de estos gigantes de la carretera con instalaciones fotovoltaicas en todo el techo.

La autonomía es un... ¿problema?

Pero la mayor capacidad de almacenamiento de energía no supone necesariamente un incremento en la autonomía. Mover cargas más pesadas supone un consumo mayor de electricidad, lo que haría que las baterías se agotasen antes, así que supongamos que el futuro Tesla Semi (por llamarlo de alguna manera) tendrá una autonomía de 350 km, por poner una cifra.

¿Poca para un camión? Puede que sí, o puede que no. Según la normativa actual en la Unión Europea, los conductores de camiones no pueden exceder como máximo las cuatro horas y media de conducción antes de tener que parar a hacer el descanso obligatorio. Si a esto le sumamos que la velocidad máxima permitida para los vehículos de transporte de mercancías es de 90 km/h no tendríamos una autonomía tan alejada de los usos reales. Incluso el departamento de transporte de Estados Unidos afirma que la mayoría de los desplazamientos por carretera no son superiores a los 400 km.

Aún así la propuesta de Tesla me resulta muy interesante. Supongamos que una cabeza tractora utiliza su capacidad para arrastrar un semiremolque convencional, gasta su energía hasta llegar a destino y desengancha. Allí, o no demasiado lejos, podría estar esperándole un semiremolque Tesla con las baterías cargadas a tope, o un semiremolque cualquiera con un kit de baterías Tesla. Durante el trayecto, las baterías del remolque no sólo alimentarían los motores de la cabeza tractora, sino que además recargarían sus baterías.

Entonces nos encontramos con el verdadero problema actual: los puntos y tiempos de recarga. Si el Tesla Model S P85 tarda una hora en cargar por completo los 85 kWh de sus baterías conectado a un supercargador, sería muy optimista suponer que para cuando llegue el Tesla Semi al mercado habrá una red de supercargadores industriales capaces de recargar en el mismo tiempo las enormes baterías del trailer.

Pero aunque Musk está haciendo todo lo posible, el tema de la infraestructura ya se escapa a su alcance. Gobiernos, empresas privadas y la sociedad en general tendrían que reclamar que la infraestructura evolucionase lo suficiente como para que en el momento que el camión de Tesla llegue a las carreteras pudiera encontrarse con puntos de recarga allá por donde viaje, pero todos sabemos que eso no es tan sencillo.

El Autopilot y su futuro en el transporte

Tampoco podemos olvidarnos de la apuesta de Tesla por alcanzar en el futuro a medio plazo la conducción autónoma, algo que en el transporte por carretera tendría la horma de su zapato. Manejar un vehículo pesado y gestionar todas las variables (como las que ya hablamos aquí) es una tarea muy estresante.

Si el Autopilot consiguiera aliviar parte de la presión que hay tras el volante de un camión, estoy seguro que hasta el camionero más tradicional escupiría su palillo para darle un beso a la conducción semi-autónoma. O autónoma, ¿por qué no?

En realidad, más que ponerle una camisa de franela a cuadros y una gorra para que el Autopilot sea un sustituto de los camioneros, habría que ver a éste como una herramienta más de trabajo. El Camiónpilot debería tener un desarrollo distinto al aplicado en los vehículos de transporte privado. Al fin y al cabo conducir un camión es una profesión remunerada por algo.

Y bueno, tampoco me imagino a un Autopilot supliendo las habilidades de un camionero experimentado y haciendo maniobras para acular un camión articulado de casi 20 metros a un muelle de carga a través de una puerta que libras 15 cm por cada lado. Al menos de momento no, pero bueno, todo llegará. Ahora vamos a ver qué nos está preparando Tesla para el año que viene.