Bugatti se rendirá a la electrificación, pues ya se ha despedido de su corazón W16 de 8.0 litros con el Mistral. Pero no está nada claro que haga lo propio con la moda de sobrecargar de pantallas el interior de sus coches.
Achim Anscheidt, director de diseño de Bugatti, ha criticado el uso de esta tecnología que convierte a los display multimedia en tablets enormes o en salpicaderos dominados totalmente por pantallas, como la Hyperscreen de Mercedes-Benz con 1,41 m de extremo a extremo.
No ha sido el único. El jefe de diseño de DS Thierry Métroz también señaló hace poco que su intención era reducir el uso de pantallas. En su caso, por estética esencialmente.
También Mazda dejó hace años clara su intención de reducirlas al mínimo y evitar que acaparen las funcionalidades del coche para no comprometer la seguridad.
Renunciar a las pantallas para no pasar de moda
Los argumentos de Anscheidt contra esta tendencia van más en la línea de los esgrimidos por DS. Es decir que no tienen tanto que ver con la seguridad sino con el diseño. Aunque también ha mostrado su preocupación por esta tecnología que puede estropearse o fallar.
"Lo que está pasando en los interiores de los automóviles es, en cierto modo, lógico que suceda", ha señalado Anscheidt en una entrevista reciente a The Drive. "Pero por otro lado, me asusta. ¿Qué va a pasar con todos esos dispositivos cuando los sistemas operativos no funcionen algún día? ¿Qué pasará en 10 años, incluso? ¿Sigues interesado en el iPhone 3?".
Y es que más allá de que puedan dejar de funcionar, lo que supondría quedarse por ejemplo sin instrumentación o no poder ajustar algunas funciones del coche, para Anscheidt esta postura anti-pantallas tiene mucho que ver con la diferenciación de sus coches y su atemporalidad.
El Bugatti Chiron, diseñado por Anscheidt, carece de pantalla multimedia. Y el cuadro de instrumentos se materializa en un reloj analógico central flanqueado por dos pequeñas pantallas configurables que muestran por ejemplo las revoluciones o las indicaciones del navegador.
Lo mismo ocurre con recién llegado roadster Bugatti Mistral, ya que se basa en el Chiron, siendo su interior idéntico.
Así, Anscheidt apuesta por lo analógico como punto diferencial: "Bugatti aprecia mucho más la fascinación analógica. Por ejemplo, con los relojes analógicos de la instrumentación. Creo que tiene sentido hacer las cosas diferente en comparación con el resto del campo automotriz".
"El diseño del Mistral es limpio y simple. Siempre buscamos la máxima simplicidad y limpieza en nuestros productos. Porque creo que eso es lo que asegura su longevidad", apunta.
Esta postura se alinea en cierta manera con la de DS. Thierry Métroz argumentó una tendencia hacia la reducción de pantallas por motivos estéticos.
"El problema de la pantalla es que, cuando la apagas, te quedas con una superficie rectangular negra marcada de huellas dactilares. No es muy sexy, ni muy lujoso", explicó el pasado mes de junio a Autocar.
Aunque para Bugatti va más allá. A fin de cuentas, la diferenciación es necesaria para coches que superan los 2,0 millones de euros y que están condenados a lucir palmito en concursos de elegancia, subastas y eventos años después de su diseño o producción.
La seguridad también importa
Aunque Anscheidt no mencione las distracciones, en sus retoños es en parte esencial prescindir de las pantallas. En un coche que tiene 1.500 CV y que hace el 0-100 en 2,5 segundos, lo ideal es que quien está a los mandos se focalice en la conducción.
Seguramente que el Bugatti Chiron, y los modelos basados en este hiperdeportivo, limiten las pantallas a la zona de la instrumentación tiene algo que ver con esto. En definitiva, evitan que se aparte la vista más allá de lo que está detrás del volante como ocurre en los superdeportivos de otras marcas.
Que las pantallas distraen es evidente. No en vano, se sanciona por manipularlas en marcha. También lo han demostrado estudios: un reciente análisis de la revista sueca Vi Bilägare puso a prueba a 11 coches equipados con pantallas frente a uno sin ellas: el Volvo V70 de 2005.
Y el modelo escandinavo de 17 años se impuso al resto en cuestiones de funcionalidad y el tiempo en el que se tarda en ajustar ciertas funciones como la climatización, variar la iluminación o cambiar una emisora de radio.
Circulando a unos 110 km/h, todas estas tareas las realizó el conductor del Volvo en 10 segundos, lo que supuso circular 306 m apartando la vista de la carretera.
Mucho menos que por ejemplo el MG Marvel R, que requirió para las tareas hasta 45 segundos (1.372 m). Pero también fueron elevados los tiempos (para el BMW iX (30,4 segundos), que luce una enorme pantalla panorámica que aúna instrumentación y display de infoentretenimiento. O para el SEAT León, que requirió 29,3 segundos.
Por este motivo, Mazda declaró hace tres años su intención de reducir las pantallas al mínimo en sus coches, pues considera que atenta contra la seguridad y son proclives a provocar accidentes por distracciones.
Así no han sucumbido a las pantallas excesivamente grandes y han buscado mantener los controles físicos para manejar la climatización y otras recurrentes. Ejemplo de ello es el Mazda CX-60, uno de sus últimos estrenos.
Y aunque los interiores digitales cuentan con un aliado, los asistentes virtuales, fiarlo todo a esta tecnología supone depender de cómo de avanzados sean, qué funciones pueden ajustar y que entiendan correctamente al conductor.