Del 4x4 rural al Lamborghini Urus: ¿Cómo hemos llegado hasta aquí?
El segmento de los SUV de lujo fue durante décadas, el coto de caza reservado de Range Rover. Con el paso del tiempo y algunos intentos de fabricantes independientes de replicar el éxito del Range Rover sin éxito, llegaron las marcas premium alemanas y lo lograron.
El Range Rover y sus rivales actuales, como el Porsche Cayenne, el Mercedes Clase G o el BMW X5 estaban en lo más alto de la cadena alimenticia de los SUV. Hasta que en el grupo Volkswagen pensaron que disparar también al segmento superior no sería una mala idea. El último en llegar a esta capa superior es el Lamborghini Urus, pero ¿cómo hemos podido pasar del 4x4 robusto y rural al cruce de SUV y superdeportivo que es el Urus?
Range Rover
El padre de todos los todoterrenos y SUV de lujo fue diseñado por accidente. En 1966, la Leyland Motor Corporation compró la Rover Company. Y la dirección del grupo dio luz verde para seguir con el desarrollo del Road Rover o el 100 Station Wagon como se le conocía en interno (en referencia a su batalla de 99,9 pulgadas). Y es que los dos ingenieros al frente del proyecto del 100 Station Wagon, Spen King y Gordon Bashford, crearon con la ayuda del departamento de diseñouna sencilla carrocería de tres puertas para vestir la mecánica del prototipo inicial.
A la dirección de Rover y Leyland les gustó tanto el resultado que pidieron que el diseño siguiera por esa vía. Al final, sólo unos pequeños detalles y el frontal difieren de esa carrocería que King y Bashford pensaban provisional. La primera generación de Range Rover llegó en 1970, con su carrocería de 3 puertas, tras pasearse por medio mundo como Velar cuando todavía era un prototipo.
En 1980, cuando el carrocero suizo Monteverdi crea una versión de cinco puertas -que la propia Rover terminó fabricando bajo licencian a partir de 1981- para este modelo de tres puertas, el Range Rover ya es un coche de lujo. La segunda generación (1989) se mantiene en el lo alto, pero no es hasta la tercera generación, en 2001, desarrollado en colaboración con BMW (entonces dueña de Land Rover y Rover) que el Range Rover se impone definitivamente como el rey d ellos todoterrenos de lujo. Posición que con la generación actual y la versión Autobiography LWB presentado en los Angeles mantiene.
Rayton Fissore Magnum (1984)
Fissore no era el más famoso de los carroceros italianos, pero algunas de sus realizaciones son dignas de elogio. Sin embargo, dio el paso hacia la industrialización algo tarde (fabricaba, por ejemplo, los Range Rover de 5 puertas para Monteverdi), como hicieron antes que él Bertone o Pininfarina, y desapareció. Hasta que el industrial Giovanni Malvino se casa con la hija de Fissore y aprovecha para crear Rayton Fissore y revivir de cierto modo la marca. Su objetivo: idear un todoterreno de lujo que pueda rivalizar con el Range Rover.
Pide ayuda a Iveco y Fiat, pero el proyecto no les interesa. Así que lo hará en solitario. La base escogida es el todoterreno militar Iveco WM 40-10 con una batalla corta. Tom Tjaarda, autor del de Tomaso Pantera, diseñará la carrocería. El Rayton Fissore Magnum es presentado en 1984, puede equipar un diésel VM de 110 CV, un 2.0 litros gasolina de 138 CV, de origen Fiat, y el V6 “Busso” 2.5 litros de 160 CV de Alfa Romeo.
El éxito no es el que esperaban en la marca, pero tampoco es un fiasco. El estado italiano compra 1.500 unidades para los Carabinieri y la Polizia, mientras que en Europa le roba alguna que otra venta al Range Rover, sobre todo a partir del Magnum II de 1989 que equipa únicamente bloques de 6 cilindros en línea BMW, tanto en diésel como en gasolina. Al final, entre licencias y demás acuerdos de fabricación, entre 1984 y 2003 se fabricaron casi 6.000 unidades del Magnum (con toda clase de motores, incluido un V8 Ford gasolina), casi todos terminaron en Estados Unidos.
Lamborghini LM002 (1986)
A principios de los años 80, Lamborghini no pasa por su mejor momento, pues en 1978 entra oficialmente en bancarrota. La necesidad de producir lo que sea o casi para mantenerse a flote es vital. Se retoma entonces un viejo proyecto de todoterreno militar, el Cheetah, cuyo desarrollo no fue precisamente el ideal, para dar lugar al Lamborghini LM002.
En el salón de Bruselas de 1986, los visitantes no saben muy bien qué pensar del Lamborghini LM002. Su diseño de caja fuerte y sus dimensiones lo convierten en un monstruo. Y es que mide 2 metros de ancho por 1,80 m de alto y oficialmente pesa la friolera de 2.700 kg, en seco. Bajo la joroba del capó, el V12 del Countach LP5000 QV. De una cilindra de 5.167 cc, culata de 4 válvulas por cilindro y 6 carburadores Weber de doble cuerpo, desarrolla 455 CV a 6.800 rpm y entrega 500 Nm a 4.500 vueltas. Va asociado a un cambio manual de 5 relaciones con reductora y tracción integral temporal (se acciona pulsando un botón en el salpicadero, al igual que para bloquear el diferencial).
Si bien el 0 a 100 km/h en 7,8 s no es nada destacable, su velocidad máxima de 250 km/h sí lo es (al menos, lo era en 1986). Más impresionante aún, el LM002 es capaz de alcanzar los 200 km/h sobre la arena del desierto. ¿Y el consumo? Nada, no esperes bajar nunca de los 30 l/100 km. De ahí que el LM002 equipase 2 depósitos, totalizando entre ambos la friolera de 290 litros de capacidad. En plena época de excesos, son los 80, el LM002 resulta una propuesta atractiva, especialmente en Oriente Medio, lo que explica que a pesar de todo se fabricasen 301 unidades.
Mercedes Clase G
Los primeros diseños del Mercedes Clase G se remontan a 1973. Cuando se presentó al público en 1979, su diseño había sido dictado por la necesidad de ser un auténtico todoterreno destinado en prioridad a los ejércitos alemanes y franceses (en Francia sería un Peugeot equipado con el motor de la berlina 504) y a todo aquel que quisiese comprarlo.
A medida que pasaban los años, en Mercedes-Benz se dieron cuenta que la clientela civil del Clase G era cada vez más pudiente y tenían entre manos un rival del Range Rover. En 1989, dan el paso y lanzan al mercado una versión lujosa del Clase G equipada con ABS, tapicería de cuero y apliques de madera en el salpicadero y puertas. Se convirtió pronto en el acabado más vendido de los G copando el 70 % de las ventas. En 1993, Mercedes-Benz encarga a AMG la creación del 500 GE, el primer Clase G equipado de un V8 (algo que AMG venía haciendo por su cuenta y bajo pedido desde 1987). Esta serie limitada a 500 unidades se vendió en un plis plas.
En 2002, el Clase G es importado por primera vez de forma oficial en Estados Unidos, un mercado donde los modelos importados de forma paralela costaban ya más de 100.000 dólares. A partir de ahí, el Clase G entra en el círculo de los todoterrenos de lujo, con versiones AMG cada vez más potentes, como el G65 equipado de un V12, y especiales, como los G 63 AMG 6x6 y G 500 4x4². En 2018, llegará la nueva generación del Mercedes Clase G, uno de los artífices de la creación de este lucrativo y contradictorio mercado de los SUV de lujo.
Bentley Dominator (1996)
La idea de un SUV de superlujo empieza a formarse a mediados de los años 90, aunque de forma tímida. La familia real de Brunei (bueno, en realidad fue sobre todo cosa del hermano del Sultán, Jefri) encargó a Bentley la realización de seis todoterrenos de lujo. Como entonces, Bentley no tenía un todoterreno en su gama, ni tampoco Rolls-Royce (que tutelaba entonces Bentley), lo solución que idearon fue comprar seis Range Rover P38 (la segunda generación) y dotarlos de una carrocería y un interior propiamente Bentley.
Al final, los seis coches fueron facturados más de 20 millones de Libras (más de 3 millones de Libra la unidad). Obviamente, los coches apenas salen de la colección de la familia real y se amontonan junto a otros tantos coches exclusivos, raros y a veces únicos.
Mega Track (1996)
Otro visionario de los SUV de lujo es el fabricante francés de coches sin carnet, Aixam, vía su filial Mega. Mientras unos apuestan por el lujo, Mega decidió añadir la vertiente deportiva. Imagina un deportivo de motor central y cuatro plazas a más de 20 cm del suelo con ruedas de 20 pulgdas. Ese es el Mega Track.
El V12, de origen Mercedes, desarrolla 395 CV a 3.800 rpm y entrega 570 Nm a 3.800 rpm. Es el motor del Mercedes S600, el entonces buque insignia de la firma alemana. A más de 30 cm del suelo y sobre ruedas de 20 pulgadas -unas Michelin Pilot SX realizadas ex profeso para este coche de 285/55 ZR 20 delante y 325/50 ZR 20 detrás-, el Mega Track alcanza los 250 km/h (con limitador electrónico) y efectúa el 0-1000 m en 28 segundos. Nunca se pudo medir de forma fehaciente la aceleración de 0 a 100 km/h (se estima que estaría entre los 6,5 y 7 s) ni el 0-400 metros. Nada mal para un bicho de 2.280 kg.
El coche era tan novedoso y tan caro (2 millones de francos, cuando un Ferrari F40 nuevo de fábrica costaba 1,6 millones de francos) que tan sólo seis unidades fueron fabricadas. Este proyecto por poco, casi se carga a Mega y a Aixam. Hoy Mega, son los industriales sin carnet de Aixam. No son tan divertidos, pero se venden muy bien.
Mercedes ML W163 (Clase M)
A principios de los años 90, Mercedes quería sustituir el Clase G por un modelo mucho más moderno (el G sigue usando un chasis de largueros y travesaños). Tras el fracaso del joint venture con Mitsusbishi para desarrollarlo sobre la base del Montero, se decidió seguir con el desarrollo por cuenta propia. Consciente de la importancia del mercado estadounidense, se construyó una factoría en Alabama para fabricar ese nuevo SUV y abastecer el mercado norteamericano.
El Mercedes ML fue presentado en 1997 y aunque las críticas fueron numerosas porque se trataba de un SUV, la realidad es que el coche fue un éxito. La factoría de Tuscaloosa, en Alabama, produciendo una media de 200.000 SUV al año (en 2015 fueron más de 303.000 unidades con el reciente añadido del Mercedes Clase C).
Viendo que Mercedes tenía éxito con el Clase M (que cambiaría de nombre más tarde a ML y ahora GLE), el resto de marcas alemanas no se podían quedar atrás. BMW presentó el X5 en 1999, mientras que Audi y Porsche presentaban en 2002 el Q7 y el Cayenne, respectivamente. El éxito de estos modelos es ya conocido de todos.
BMW X6
En 2003, tras finalizar el diseño del X5, los diseñadores empiezan a jugar con la idea de un derivado del X5, con una carrocería más de estilo cupé. Los primeros bocetos y pruebas son prometedores. Además, viendo que Mercedes-Benz triunfa con el CLS, un “cupé de 4 puertas” lanzado en 2005, BMW ya no tiene dudas y lanzaría al mercado en 2007, el BMW X6.
Mientras unos criticaban su diseño o su configuración de tan sólo cuatro plazas (más tarde se pasó a cinco plazas), BMW se dedicaba a vender el X6 con una facilidad pasmosa. El primer año había vendido ya 26.580 unidades y con un elección de motores reducida. A medida que iban saliendo nuevas versiones, nuevos diésel y hasta V8, las ventas crecían.
En 2009, BMW presentó el X6 M. Era la primera vez que BMW M desarrollaba un SUV y un coche de tracción integral. Equipaba un V8 de 4.4 litros sobrealimentado por dos turbos. Con 555 CV y 680 NM (desde 1.500 hasta 5.650 rpm), el X6 M de primera generación abatía el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos.
Bentley Bentayga
Viendo que Land Rover no cesaba de proponer versiones ultra lujosas y personalizadas de su Range Rover, las versiones Autobiography cuyo precio en algunos casos rondaba los 200.000 euros), el grupo VAG decidió ampliar su gama de SUV hacia lo alto también. Y qué mejor manera de hacerlo que con Bentley. Así, en 2015 la firma inglesa desvelaba al mundo el Bentley Bentayga, su propuesta de SUV de ultra lujo.
Tracción integral, verdaderas aptitudes off-road (que como en el caso del Range Rover menos del 1 % de la clientela usará) y un motor W12 de 608 CV para estrenarse (ahora también hay un diésel), el Bentayga marcó la industria del lujo. Tanto que ya le están saliendo rivales. No hablamos del Lamborghini Urus, pues tendró del grupo VAG, éste va a por la clientela más deportiva, sino de una neuva variante aún más lujosa del nuevo Range Rover Autobiography LWB, recientemente presentado en el Salón de Los Angeles, y del Rolls-Royce Cullinan, previsto para 2018. Y se habla incluso de un SUV en Ferrari.
