"No se trata de coger el camino fácil. Se trata de hacer las cosas bien". Lo sencillo para hacer realidad al Bugatti Tourbillon, sucesor del Chiron, habría sido partir del Rimac Nevera y el propio Bugatti Chiron, aunando ambos mundos. Pero Mate Rimac decidió seguir la senda que marcó Ettore Bugatti, que siempre decía: "Si es comparable, ya no es Bugatti".
Y así es como surgió la idea de esculpir un propulsor V16. Toda una rara avis y además en plena era de la electrificación, en la que ya pocas marcas se aventuran a desarrollar un motor de combustión. Puro romanticismo petrol head. Alabado sea.
La cuadratura del círculo: un motor gasolina jamás visto combinado con motores eléctricos
Mate Rimac podría haber ahorrado millones de dólares optando por ese camino fácil: un Rimac Nevera con el estilo del Bugatti Chiron y a correr. Pero hablamos de Bugatti. Y eso significa, sobre todo, ser diferencial. Muy diferencial. Al final son auténticas obras de la ingeniería artesanales de varios millones de euros.
Rimac lo tenía claro. Tan claro, que logró convencer al CEO de Volkswagen de tomar esa senda: la de un hiperdeportivo híbrido que combinara un V16 no turboalimentado con una mecánica eléctrica. Así lo cuenta en la docuserie de YouTube sobre el Bugatti Tourbillon. "La idea era hacer algo que nadie más tenía, como un motor de 16 cilindros en uve".
Lo primero es que este bloque es que no está turboalimentado, a diferencia de los anteriores buques insignia de Bugatti. Ese también habría sido un camino más sencillo: Mate Rimac admitió que con un V8 turbo habrían conseguido una potencia similar al W16 del Chiron.
Pero para el croata lo correcto para el sucesor del Chiron era que "fuera lo más emocional posible y, para mí, eso significa que tenía que ser atmosférico". Por ponerlo más aún en contexto, recordemos que el terreno de Mate Rimac habían sido los hipercoches eléctricos.
El propio Rimac señala a este inédito V16 de 8.3 litros como uno de los motores más complicados del mundo. Entre otras cosas porque es un propulsor gigantesco: mide casi un metro de largo, superando en casi 30 cm al W16 del Chiron que ya era bastante grande. Eso significaba que había que embutirlo en la zaga y además dejar espacio para los motores eléctricos y la batería.
Esto habría sido imposible en una plataforma ya existente, así que facilitó la tarea que la arquitectura del Bugatti Tourbillon fuera completamente nueva. Aún así tuvieron que tirar de mucha de inventiva, según detalla Emilio Scervo, director técnico de Bugatti.
Por ejemplo se optó porque el chasis monocasco de fibra de carbono sirviera de cubierta de la batería o por incluir una pedalera ajustable. El V16 además está inclinado 11 grados hacia el habitáculo, lo que además facilita acoplar el difusor de aire que se extiende a la zaga desde la mitad del Tourbillon.
Gracias al esfuerzo del equipo Bugatti Rimac, aunque Cosworth también puso su granito de arena, este loco sueño se ha hecho realidad. En el Bugatti Tourbillon suman fuerzas este bloque V16 central trasero de aspiración natural, 1.000 CV y 900 Nm con tres motores eléctricos: dos en el eje delantero y el tercero en el trasero, acoplado en la caja de cambios de doble embrague. Maravilla.
Y es que el Bugatti Tourbillon ha conseguido ser más potente que el Chiron (1.500 CV), pero también más ligero: en conjunto firma los 1.800 CV para 1.995 kg. No es que sea un peso pluma pero no hay que olvidar que es un coche híbrido.
Sus cifras desde luego son de infarto: hace el 0-100 en 2,0 segundos y el 0-200 en menos de 5 segundos. La punta del Tourbillon se fija en 445 km/h: el Chiron llegaba a los 420 km/h. Es cierto que con una función especial, porque si no se queda en 380 km/h, pero en todo caso llega a esa estupenda cifra.
"Unificar belleza, pasión historia y tecnología para asegurar que no solo sea un digno sucesor, sino también un auténtico Bugatti", fue una de las máximas marcadas por Mate Rimac para este Tourbillon. Lo ha conseguido, ¿no?
Foto: Wikimedia.
