Con la velocidad limitada a 30 km/h en vías urbanas no debería cambiar nada... salvo que TODO va a cambiar en las ciudades
Los nuevos límites de velocidad en ciudad no sirven para limitar la velocidad. Esta no es una paradoja sino una constatación. Los nuevos límites de velocidad en ciudad sirven para fijar de forma unívoca unos valores numéricos donde hasta ahora los conductores habíamos utilizado, o no, el sentido común para aplicar un artículo muy concreto del Reglamento General de Circulación, el artículo 46.
Hasta hoy, en la circulación urbana teníamos un límite genérico de 50 km/h que, no obstante, quedaba limitado en aquellos supuestos en los que la ley obliga a moderar la velocidad, o incluso obliga a detenerse "si fuera preciso": en primer lugar "cuando las circunstancias lo exijan", y luego y de forma específica:
Cuando haya peatones en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella, principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas manifiestamente impedidas.
Al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos y de los pasos de peatones no regulados por semáforo o agentes de la circulación, así como al acercarse a mercados, centros docentes o a lugares en que sea previsible la presencia de niños.
Cuando haya animales en la parte de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella.
En los tramos con edificios de inmediato acceso a la parte de la vía que se esté utilizando.
Al aproximarse a un autobús en situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte escolar.
Al circular por pavimento deslizante o cuando pueda salpicarse o proyectarse agua, gravilla u otras materias a los demás usuarios de la vía.
Al aproximarse a pasos a nivel, a glorietas e intersecciones en que no se goce de prioridad, a lugares de reducida visibilidad o a estrechamientos.
En el cruce con otro vehículo, cuando las circunstancias de la vía, de los vehículos o las meteorológicas o ambientales no permitan realizarlo con seguridad.
En caso de deslumbramiento.
En los casos de niebla densa, lluvia intensa, nevada o nubes de polvo o humo.
O esto es lo que exige el citado artículo de la legislación vigente. A esto hay que añadir el artículo 45, que obliga a la adecuación de la velocidad a las circunstancias:
Todo conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación, y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a ellas, de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse.
Nada debería cambiar con los nuevos límites de velocidad, si los conductores utilizasemos los criterios que ya marca la ley para adaptar la velocidad de los vehículos a la vía, al tráfico y a las circunstancias.
La normativización exhaustiva de los límites de velocidad es negativa, sin embargo, por cuanto el afán legalista socava el espíritu crítico del conductor y le resta responsabilidad desde el momento en que el conductor sustituye, en este ámbito, su proceso de toma de decisiones por la simple observancia de una limitación numérica recogida en un texto legal.
Un texto legal que, por lo demás, aporta más bien poco.
Las nuevas limitaciones de velocidad
En vías donde conductores y peatones comparten espacio, es absurdo que un conductor mínimamente centrado se plantee una circulación a velocidades superiores a 20 km/h, lo que equivale a 5,56 m/s. Si atendemos a los principios recogidos en el mencionado artículo 46, la presencia de peatones es causa suficiente para moderar la velocidad.
En vías de un único carril por sentido, se establece la limitación de 30 km/h con carácter general, siguiendo la preservación de la vida en caso de atropellos como argumento principal del cambio. Es sabido que la probabilidad de mortalidad en atropellos cae del 50 % si el impacto se produce a 50 km/h, al 5 % con velocidades de 30 km/h. También en estos casos, el criterio del conductor hasta ahora aconsejaba moderar la velocidad, aunque fuera para evitar pequeñas colisiones con otros vehículos en circulación.
En vías de dos o más carriles por sentido de circulación se mantienen los actuales límites de 50 km/h debido a la mayor gravedad de los daños en atropellos registrados a esa velocidad y superiores, si bien resulta obvio que la adecuación de la velocidad a las circunstancias seguirá siendo el principal regulador de la velocidad urbana en este tipo de vías.
Entonces, ¿a qué vienen todos estos cambios?
Más poder que nunca para los ayuntamientos en la transformación de las ciudades
Establecer límites de velocidad unívocos permite sancionar infracciones sin demasiado margen para el error. Los supuestos que menciona el artículo 46 dejaban hasta ahora el poder de decisión en manos del conductor, y los errores que cometiera este no siempre serían objetivables. En caso de siniestro vial, se haría necesario establecer si el conductor tuvo en cuenta esos supuestos.
Y sin testimonios de lo sucedido, la cosa se complicaba.
Vayamos más allá. La veracidad de los testimonios. Sólo "las denuncias de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico en el ejercicio de las funciones que tienen encomendadas" tienen valor probatorio (salvo que haya una prueba en contra de sus denuncias).
Por tanto, ante un siniestro vial, probar que un conductor circulaba o no obedeciendo al artículo 46 hasta ahora resultaba algo complejo. Podían llegar a hacer falta varios testimonios, el dictamen de un juez que estime velocidad no adecuada en función de lo descrito...
El proceso sancionador se simplifica con los nuevos límites. Ya no hace falta siquiera que un agente denuncie al conductor haciendo uso de la presunción de veracidad, habiendo evaluado el agente de forma humana que el conductor circula a una velocidad inadecuada para las circunstancias. Es tan sencillo como que se puede sembrar de radares media ciudad y automatizar el proceso.
No es este el único punto donde ganan peso los ayuntamientos. Con la entrada en vigor de la reducción de límites de velocidad en ciudad, se cierra un círculo enorme que en España nos remite al año 2009 (si no antes).
Fue entonces cuando la DGT anunció un convenio con la Federación Española de Municipios y Provincias para limitar la velocidad de circulación en el 80 % de las vías urbanas. Y más recientemente, limitar la velocidad urbana a 30 km/h fue una propuesta que se asumió en la Conferencia Mundial sobre Seguridad Vial, celebrada en febrero de 2020.
Según explica el director de la DGT, Pere Navarro, "vamos hacia un uso razonable del coche" y esto llevará a "una reducción global del consumo, de las emisiones, del ruido y de la contaminación".
No se trata sólo de velocidad, por tanto, sino de "la transformación de las ciudades". En palabras de Navarro, "tenemos que conseguir unas ciudades más amables, más humanas". Buscar la pacificación del tráfico es ahora mismo la prioridad entre los gestores de urbanismo.
Menos coches, más peatones. Ese es el futuro próximo de las ciudades, y estos nuevos límites de velocidad en ciudad, que en principio no deberían ser necesarios, constituyen un paso firme en la promoción de otras formas de movilidad que no son el coche.
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