La DGT nos obligó a ir más despacio para evitar muertes en carretera. La medida no ha funcionado
En 2022 no solo no han bajado las muertes en carreteras convencionales, que acogen mucho más de la mitad de los fallecidos en accidente, sino que han aumentado respecto a años anteriores.
Una negra estadística que podría poner en entredicho una de las medidas más polémicas adoptadas por la DGT en estas vías, precisamente para reducir los siniestros mortales: la supresión del margen de 20 km/h para adelantar en coches y motos, activa desde el 21 de marzo de 2022.
¿Este repunte se debe a esta medida o puede haber otras causas? Hemos hablado con organismos de defensa de conductores y expertos en seguridad vial y esto es lo que nos han respondido. Pero lo que es un hecho, es que su principal objetivo no se ha cumplido. Al menos, de momento.
110 muertos más en convencionales que en 2021
Es irrefutable: las carreteras convencionales siguen siendo las que más muertes registran. Según el Balance de Siniestralidad de 2022, aún provisional, han fallecido en ellas 833 personas, lo que supone un 72,7 % del total de muertes en siniestros viales (1.145).
Los fallecidos han aumentado un 15 %: de 723 a 833. En este informe preliminar, también se detalla que las muertes en carretera convencional han aumentado un 5%.
Para ilustrar este repunte (como el resto de las cifras de este balance), los datos se comparan con los provisionales de 2019 y no con los del anterior 2021. Y es que, si se hace con las del año pasado, el incremento es aún mayor: un 15 % al pasar de 723 fallecidos en convencionales en 2021 a los señalados 833 de 2022.
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2022 |
2021 |
2020 |
2019 |
|---|---|---|---|---|
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fallecidos en carreteras convencionales |
833 |
723 |
751 |
800 |
¿Por qué se compara con 2019? La DGT argumenta que fue el último año no desvirtuado por la pandemia (restricciones de movilidad). Pero en 2021 ya los desplazamientos estuvieron casi a la par que en 2019: 393,7 millones de largo recorrido frente a los 427,1 millones. Solo un 8 % menos.
Más muertes en el informe completo. Todo esto teniendo en cuenta que en este primer balance solo se registran los fallecidos en las 24 horas siguientes al siniestro, por lo que serán más cuando se publique más adelante el informe completo incluyendo los fallecidos a 30 días.
El desfase suele ser notable: en 2019 pasó a 896 (de los preliminares 800) y en 2021 a 800 de los previos 723.
¿Ha sido efectivo eliminar el margen de 20 km/h para adelantar?
Tras consultar sobre esta medida en relación al repunte de fallecidos en convencionales, encontramos opiniones dispares. Las voces a favor y en contra de estos interlocutores van en la línea de lo argumentado previamente, cuando se anunció la medida.
Pero partimos de una premisa: la DGT en esencia ha focalizado sus esfuerzos para reducir la siniestralidad poniendo el acento en la velocidad. Las dos medidas más recientes han sido al supresión del margen de 20 km/h y la reducción del límite genérico en estas vías.
Camiones y autobuses más rápido, coches y motos más despacio. En opinión de Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la eliminación del margen sí ha tenido una influencia en el repunte de fallecidos en convencionales.
Arnaldo detalla a Motorpasión, que esta medida en combinación con otras anteriores no ha sido acertada y que "no tiene sentido".
Por ejemplo, cuando se bajó el límite genérico a 90 km/h en convencionales, también aumentó la velocidad específica para los vehículos más grandes en estas vías. Así se recogió en el Real Decreto 1514/2018, que entró en vigor a finales de enero de 2019, y que modificó Reglamento General de Circulación.
Los camiones de más de 3.500 kg pasaron a tener un límite máximo de 80 km/h, mientras que para los autobuses (siempre que vayan equipados con cinturones) se fijó en 90 km/h, igual que para coches y motos. Anteriormente, y desde 2013, su límite específico había sido de 70 y 80 km/h respectivamente.
El sin sentido que señala Arnaldo es que se haya combinado esta medida con la supresión del límite, pues se traduce en que los vehículos más grandes van ahora más rápido, mientras que los coches y motos deben ir más lentos en la que es de las maniobras más peligrosas: adelantar en vías de un solo carril por sentido.
Adelantamientos más lentos y los mismos puntos para adelantar. Con esto en la mano, desde AEA argumentan de nuevo que "Lo importante es que el adelantamiento dure lo menos posible y antes se tenía más margen".
Además, Arnaldo estima que la supresión del margen se debía haber acompañado con la revisión de la señalización tanto vertical como horizontal. "Si las condiciones de los adelantamientos cambian, la señalización se debería haber ajustado, ya que puede afectar a la accidentalidad", apunta.
Y es que los tramos que permiten adelantar se basan en estudios técnicos y en función de la visibilidad, pero si se toca la velocidad, pueden dejar de ser adecuados para efectuar un adelantamiento con seguridad.
Precisamente esa es otra de las principales críticas de AEA y otros organismos como el Real Automóvil Club de España (RACE): que la medida de eliminar el margen para adelantar se impuso sin ir acompañada de informes técnicos que probaran su eficacia.
La mitad de los fallecidos en accidente, por salidas de vía. Por el contrario, Fesvial, organización especializada en seguridad vial, opina lo contrario.
Su presidente Javier Llamazares Robles, nos detalla que la supresión del margen para adelantar es "una medida positiva" porque "a mayor velocidad existe una mayor probabilidad de fallecer, especialmente en siniestros frontales".
Y defiende que este margen para adelantar no existe en ningún país europeo. Precisamente, uno de los argumentos que la DGT esgrimió para eliminarlo.
Además, señala que las salidas de vía ha sido la primera causa en accidentes con víctimas mortales: un 42 % en este último balance de siniestralidad (un 13 % que en 2019). Aunque incluye cualquier vía y no solo las convencionales.
Llamazares Robles argumenta que se puede deducir que las mismas son debidas a "distracciones, velocidades inadecuadas, o del mal estado de la vía o del vehículo".
Evaluar su incidencia en detalle. Por su parte, Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación Mapfre, no tiene claro que haya causalidad directa entre eliminar el margen de 20 km/h y el repunte de la siniestralidad. "El tráfico es complejo, intervienen numerosos factores y para poder valorar una medida hay que analizar en detalle aquellos siniestros relevantes para la medida en concreto".
Igualmente esgrime que "se trata de un aumento de siniestralidad similar al experimentado en otros países europeos, en donde no existía margen", por lo que considera que habría que esperar a una "evaluación detallada de esta medida".
Una medida en revisión desde su llegada. Más allá de la disparidad de opiniones, la propia DGT impuso la eliminación de los 20 km/h para adelantar sin tener claro si sería efectiva. Cuando se anunció, se señaló que se evaluaría su eficacia durante un año.
Algo que ha vuelto a reiterarse durante la presentación del este último Balance de Siniestralidad provisional: el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, ha señalado que se hará una "valoración correspondiente" de los efectos de esta medida.
Menos multas, mejores carreteras y más formación
Entonces si el adiós al margen de 20 km/h para adelantar no ha traído menos muertes en carretera consigo, ¿qué otras medidas podría adoptar la DGT para reducir los fallecidos en las convencionales?
Mejores carreteras y mayor mantenimiento. Mario Arnaldo de AEA nos detalla que mejorar las infraestructuras sería mucho más efectivo: "Hay un evidente deterioro de las convencionales". Y no se refiere solo al bacheado firme, que también, sino a la propia señalización. "Hay marcas viales que apenas se aprecian de noche".
También Monclús de la Fundación Mapfre se mueve en esta línea: "mejorar los márgenes o promover la implantación de las carreteras 2+1 con tres carriles" para favorecer los adelantamientos. Este organismo propuso hace tiempo realizar una auditoría independiente del estado de la señalización y el firme, además del revisar trazados o peraltes "para así conocer la realidad del estado de las vías".
Y de la misma opinión es el RACE, que tras analizar el balance de siniestralidad considera que "la falta de mantenimiento y la escasa inversión en este tipo de infraestructuras contrasta con el incremento impositivo permanente que sufren los automovilistas".
Pero es que ese es precisamente el punto clave de las medidas adoptadas por la DGT basadas en la velocidad: los radares revierten la inversión en forma de multas, pero arreglar el firme o mejorar la señalización, no. Y las multas de velocidad son de lo más rentables para la DGT: el 64 % de las sanciones que pone Tráfico son por este motivo.
Además que Pere Navarro reconoció en su momento que la supresión del límite podría favorecer la implantación de más radares de tramo. Meses después, la DGT adquirió 180 radares de tramo nuevos.
Mejorar la formación y educación vial. Tanto AEA como el RACE también coinciden en que, para reducir los siniestros, invertir en educación es fundamental. Igualmente lo hace Fesvial.
"Es una buena noticia que se haya incluido educación vial como materia evaluable en las escuelas después de 30 años", explica Arnaldo, "pero este proceso debe ser continúo, desde comenzar como peatón hasta que se pasa a conducir vehículos de motor". Por su parte el RACE señala que es fundamental "apostar por la formación y concienciación de los automovilistas".
Y desde la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) se ha propuesto que en las clases prácticas se exija un mínimo de kilometraje en convencionales para que se acredite que, al obtener el carnet, se es "plenamente capaz de circular por las carreteras convencionales".
Al final, saber cómo adelantar en vías de un solo carril por sentido es primordial, ya que realizar esta maniobra con seguridad depende en gran parte depende del conductor: valorar si la visibilidad es correcta o calcular si se tiene margen suficiente respecto al resto de vehículos que circulan y en base a las limitaciones del propio vehículo.
Para Fesvial es importante la concienciación vial dirigida a todos los colectivos, con el acento puesto en el consumo de alcohol y drogas al volante. También la formación vial en las autoescuelas, que Llamazares Robles señala como de las más arcaicas de Europa.
Asimismo valora positivamente que se haya incluido la educación vial como materia obligatoria en primaria, secundaria y bachillerato. Pero, como Arnaldo, considera que debería mantenerse "durante todo el ciclo vital hasta alcanzar edades más avanzadas, para refrescar o actualizar conocimientos y aptitudes".
Coches más modernos. Para el club automovilístico, otro aspecto primordial es alejar de la carretera los vehículos más antiguos, con menor tecnología de seguridad tanto activa como pasiva.
"La media de edad de nuestro parque es de 13,5 años", detallan desde el RACE. Y AEA es de la misma opinión, pues considera que la tecnología puede ayudar a salvar vidas. Y pone de ejemplo el móvil: "Si en vez de subir las multas por usar el teléfono en el coche se impidiera que esta tecnología estuviera activa mientras se circula, sería más efectivo".
No obstante, en este punto hay que tener en cuenta que el mercado está como está: ante los precios desorbitados sumado a la crisis aún presente, muchos consumidores solo pueden optar a modelos de segunda mano de más de 10 años.
Por nuestra parte, la conclusión sigue siendo la misma a la que hemos llegado en anteriores reflexiones sobre la accidentalidad en convencionales: aplicar medidas que mejoren la convivencia en las carreteras y no solo las que lleven la multa de por medio.
Además de que se analice el por qué del repunte de muertes cuando toca. Algo que brilla por su ausencia cada vez que se presenta un balance de siniestralidad.
