La DGT ha presentado recientemente el balance definitivo de siniestralidad de 2021, dando protagonismo a que ha sido el segundo año con menos fallecidos en carretera. Y una de las cifras que más a sacan a relucir es la reducción del 20 % en las muertes en ciudad respecto a 2019, con 417 fallecidos, que supone la cifra más baja desde que se tienen datos.
También esgrimen que para conseguir esa cifra, han sido clave los nuevos límites de velocidad en ciudad, que precisamente se estrenaron en la primavera del año pasado.
No obstante, en este balance hay una cifra que aparece casi de pasada: los fallecidos en carreteras convencionales. Y eso que también han bajado un 11 % en comparación a 2019. Pero claro, integran más de la mitad de las muertes en accidentes de tráfico.
¿Y qué se está haciendo para que ese negro número vaya a menos? Pues de nuevo se señala a la velocidad como principal culpable, pero hay otros aspectos que podrían bajar los fallecidos. Y no tienen por qué suponer revertir lo invertido a base de multas con radares.
La mitad de los fallecidos siguen registrándose en convencionales
Las carreteras convencionales han sido y siguen siendo las que más muertes registran. La mitad de fallecidos en accidentes de tráfico se dan en estas vías: en 2021, de los 1.533 usuarios que perdieron la vida, 800 lo hicieron en convencionales.
Y esta tendencia apenas ha variado en los últimos cinco años.
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fallecidos convencionales |
fallecidos totales |
% en convencionales |
|---|---|---|---|
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2021 |
800 |
1.533 |
52,1 % |
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2020 |
751 |
1.370 |
54,8 % |
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2019 |
896 |
1.755 |
51,0% |
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2018 |
994 |
1.806 |
55,0 % |
|
2017 |
1.013 |
1.830 |
55,3 % |
Esto se debe a las características propias de estas carreteras, que tienen un carril por sentido y, normalmente, sin separación física entre ambos. Y dónde además se circula a velocidades elevadas.
Por ello, son las más susceptibles de los accidentes más peligrosos: salidas de vía y choques frontales. En los accidentes con fallecidos en convencionales las salidas de vía suelen ser causa en un 40 % de los casos y los choques frontales en un 23 %.
Mayor es el porcentaje si nos centramos únicamente en carreteras interurbanas. Las convencionales acogen más del 70 % de las muertes en accidentes: de los 1.116 fallecidos registrados en 2021 fuera de ciudad, 316 correspondieron a autovías y autopistas y el resto a convencionales. En definitiva, son las vías más peligrosas de nuestra geografía vial.
¿Están funcionando las medidas para bajar las muertes en estas carreteras?
Ya que la DGT siempre encamina su discurso a bajar las víctimas mortales al volante, ¿qué medidas está tomando para hacerlo en carreteras convencionales?
Pues dado que señala a la velocidad como causa más recurrente para las salidas de vía y los choques frontales, sus medidas van encaminadas a atarla en corto. Causa y remedio. Pero, ¿han sido o son realmente efectivas?
Bajar la velocidad en convencionales. Empezamos por la principal medida para reducir la siniestralidad en convencionales, que se implantó en enero de 2019 : bajar su límite genérico a 90 km/h, aplicado a coches y motos. Y los vehículos pesados, como los camiones, a un máximo de 80 km/h.
¿Ha bajado las muertes con el límite a 90 km/h? A priori, se puede decir que sí. En 2018, los muertos en estas vías se fijaban en 994 y un año después, en 2019, se redujeron a 900. En el último balance de siniestralidad, el de 2021, se han registrado los mencionados 800. Son casi 200 menos por año, pero no deja de ser un número muy elevado y sigue siendo el mayor respecto a otras vías.
Más radares. Si bien reducir el límite de velocidad es una medida "barata", requiere cambiar la señalización y ya, no ocurre así con los radares: una tecnología que es más cara y que además requiere mayor inversión para su mantenimiento.
Los radares son la herramienta estrella de la DGT contra la velocidad y su número crece año a año, con su consecuente inversión. El pasado mes de agosto la DGT anunció la adquisición de 300 radares fijos, con 120 de punto y nada menos que 180 de control de tramo. El presupuesto destinado a estos se estima en 17,5 millones de euros. Antes, en 2021, se anunciaron otros 75 nuevos, estando algunos ya activos.
¿Se han reducido los muertos en carretera con los radares? En este caso no está tan claro. O al menos, no se puede hacer causa directa entre su creciente número cada año y la bajada de fallecidos, como sí ha ocurrido el límite a 90 km/h, pese a que Tráfico ha señalado reiteradamente que la mayoría de nuevos radares van en convencionales.
Además, y aunque los radares obligan a cumplir el límite para que no caiga la multa, lo hacen en un punto o tramo específico. A lo que se añade que los radares no siempre se colocan en puntos peligrosos o más susceptibles de accidentes: cambios de rasante, curvas sin visibilidad etc.
Conocer la cantidad exacta de radares nuevos colocados en estas vías en los últimos cinco años se antoja complicado. Desde Motorpasión hemos solicitado a Tráfico estos datos, esencialmente los de punto y de tramo, pero también si han aumentado las zonas susceptibles de ser controladas por dispositivos móviles. Aún no hemos recibido respuesta.
No obstante, en términos generales las multas por exceso de velocidad han rondado cifras parecidas en los últimos siete años, oscilando entre los 2,5 y 3,0 millones cada año. Por ejemplo en 2015, los radares impusieron 3,2 millones de sanciones y en 2019, ya con el límite a 90 km/h, emitieron 2,9 millones de denuncias, que son menos.
De lo que no cabe duda es que son rentables para la DGT: por poner un ejemplo el 64 % de las sanciones de 2021 correspondieron a multas de velocidad. Nada menos que 3,05 millones de los 4,79 millones totales.
Eliminar el margen para adelantar en convencionales. La última medida adoptada para reducir la siniestralidad en convencionales, incluida en la nueva Ley de Tráfico, ha sido la de suprimir el margen de 20 km/h sobre el límite para adelantar a coches y motos.
Para comprobar su efectividad habrá que esperar a tener los datos de siniestralidad en convencionales de 2022, que además estará algo desvirtuado ya que la medida entró en vigor a finales de marzo.
Sin embargo, que ayude a reducir a accidentes y muertes ha estado en entredicho, pues varios organismos han criticado que no se haya aportado informe técnico alguno que lo avale.
ES UN ERROR>> Pensamos pedir esos informes científicos y los estudios del coste económico de la señalización que habrá que modificar https://t.co/qoO2M5RUbW pic.twitter.com/TE9XOMH0LI
— AEA (@aeaclub) April 8, 2021
Es el caso de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) o el Real Automóvil Club de España (RACE): "No está comprobado que sea una medida que contribuya a una reducción de los siniestros viales".
Se pone en tela de juicio precisamente porque por ejemplo implica adelantamientos más lentos y por tanto que necesitan más metros para efectuarlos. "Con ese plus de velocidad el adelantamiento es más rápido y, por tanto, más seguro", critica el RACE.
De hecho en su primera prueba de fuego ha suspendido: los desplazamientos de verano. Entre julio y agosto de este año se han registrado 173 fallecidos en carreteras convencionales: son 35 más que en 2021. Si bien los desplazamientos han aumentado, en autopistas y autovías se han registrado 52 muertes: tres menos respecto al año pasado.
Y por si fuera poco, esta medida ya se ha relacionado con la llegada de más radares. Pere Navarro ya admitió que podría favorecer la implantación de radares de tramo y justo meses después la DGT ha adquirido 180 nuevos. A día de hoy ya Tráfico tiene 92 de estos cinemómetros vigilando la velocidad, varios en convencionales.
Carreteras 2+1. La única medida que no tiene que ver con la velocidad en sí, sino para mejorar las características de las convencionales son las denominadas carreteras 2+1.
Básicamente, en un tramo de una carretera convencional de un carril por sentido, se añade otro adicional y exclusivo para adelantar, evitando que se tenga que invadir el sentido contrario.
Si bien hay convencionales que ya tienen tramos así, el objetivo es incrementar su número, siendo una de las medidas recogidas en la Estrategia de Seguridad Vial 2030 que se esperan para este 2022 y el próximo 2023, pero fecha determinada no hay.
Más allá de sancionar: instruir y mejorar las carreteras convencionales
Las carreteras secundarias siguen registrando no solo la mitad de los muertos en carretera, sino también números muy notables. Si bien se ha pasado de 1.000 a 800 entre 2017 y 2021, hablando de vidas humanas son cifras demasiado elevadas.
Así, se están invirtiendo grandes cantidades de dinero en radares y otras tecnologías de vigilancia que quizá no son suficientemente efectivas en el objetivo principal: reducir los fallecidos en estas vías.
Educar en vez de multar. Ir demasiado rápido en un tramo dado o en una situación concreta puede ser peligroso y traducirse en un accidente. Sí. Pero no solo la velocidad es determinante.
Precisamente, las maniobras más comprometidas en convencionales son los adelantamientos. Realizarlos invadiendo el carril contrario exige saber hacerlo correctamente: anticiparse al trazado y a otros vehículos, calcular su velocidad y la nuestra, etc. También ayuda el sentido común y conocer las limitaciones de nuestro coche y las propias.
Así, llegamos a una conclusión muy habitual cuando hablamos de seguridad vial: sería más efectivo enseñarnos a conducir correctamente en estas vías con todas las maniobras que conlleva. Es decir, invertir en educación.
Por primera vez la educación vial va a ser obligatoria en las escuelas, pero incluida en otras materias y tratando conceptos más genéricos que prácticos. Ojo, que son importantes, pero quizá no suficientes.
Buenas carreteras y mimar la infraestructuras. Invertir en mejorar la calidad de las carreteras es otro punto fundamental. No es lo mismo una vía de carriles estrechos y sin arcén que otra en la que sean anchos y cuenten con el arcén o las protecciones necesarias. Y ni qué decir tiene que se debe cuidar también el entorno, eliminando por ejemplo vegetación que ha crecido tanto que tapa una señal.
Aquí entrarían en juego las carreteras 2+1, que seguramente ayudarán a reducir accidentes mortales. Pero también es cierto que su objetivo es el de hacer más sencillo el adelantamiento, es decir equiparlo al que se realiza en una autovía.
En definitiva, medidas que reviertan directamente en mejorar la conducción y convivencia en estas carreteras, pero sin llevar la multa de por medio. La DGT tiene una tarea pendiente: instruir en vez de prohibir y sancionar.
