La Autoridad Federal de Transportes Motorizados de Alemania (KBA) ha encontrado “anomalías” en el Autopilot de Tesla, meses después de que empezasen sus investigaciones en torno a algunas de las funciones del sistema de asistencia a la conducción del fabricante californiano como el cambio de carril automatizado.
Según la prensa alemana, “ya han sido remediadas parcialmente por el fabricante" -aunque no especifica cuáles-. Sin embargo, existen razones que les llevan a considerar que esta y otras características del Autopilot “podrían ser incompatibles con la normativa europea”.
La normativa se cierne bajo el Autopilot
Aunque sean muy similares, las características del Autopilot de Tesla no son exactamente las mismas en todas partes, según Electreck. En parte, eso se debe a la propia filosofía de Tesla, que se basa en los datos de su flota para evaluar y mejorar la tecnología del asistente de conducción. Y muchos de esos datos provienen de Norteamérica (especialmente de California).
Este hecho, además de poder estar relacionado con que el sistema funcione mejor o peor en distintas zonas geográficas, puede chocar frontalmente contra la normativa específica en materia de conducción autónoma de algunos mercados, como el europeo.
Fabricantes como Tesla han logrado convertir el nivel 2 de autonomía (según la clasificación de la SAE) en una inversión de futuro y en un reclamo que atrae a muchos adeptos. Sin embargo, los avances del Autopilot se ven ensombrecidos en Europa por una estricta -e inacabada- legislación en torno al coche semiautónomo.
Hemos de recordar que, de momento, con el Autopilot de Tesla (sin desmerecer su efectividad ni la tecnología que emplea para su funcionamiento) el vehículo es capaz de actuar de forma independiente dentro de unos escenarios determinados y puede realizar una o varias tareas antes realizadas por el conductor de forma simultánea.
Es decir: el sistema puede regular aspectos como la dirección y la velocidad del coche, pero siempre bajo la supervisión del conductor (además, requiere que este mantenga las manos en el volante con frecuencia).
Sin embargo, los llamados sistemas de conducción autónoma de nivel 3 como el ‘DrivePilot’ de Mercedes-Benz tienen la intención de emular la lógica y “el pensamiento” humano a la hora de conducir, incluso en ciudades o entornos desconocidos en condiciones adversas y están preparados para ejecutar una respuesta ante la detección de obstáculos imprevistos.
En EEUU el Autopilot puede poner en práctica todo (o casi todo) su arsenal tanto en ciudad como en vías rápidas, ya que la legislación lo permite. Algo que no ocurre en la Unión Europea.
Alemania ha sido el primer país europeo en crear un entorno legal estable para la introducción y el uso de estos sistemas de conducción con la reciente renovación de su código de circulación.
Por el momento, esto permite que los Mercedes-Benz EQS o Clase S equipados con Drive Pilot pueden circular sin supervisión del conductor a una velocidad máxima de 60 km/h y en vías seleccionadas durante el día (sin semáforos, sin obras de mantenimiento o sin rotondas, por ejemplo).
Sin embargo, la normativa europea aún no permite que sea el propio vehículo el que proceda a efectuar un cambio de carril sin condiciones: será el propio conductor el que indique su intención de hacerlo a través del intermitente, y bajo un tiempo determinado.
En Europa, el Autopilot de Tesla tampoco reconoce los semáforos y las señales en todas sus versiones. Al parecer, Tesla ha solucionado "parcialmente" los problemas con una actualización de software, pero sigue habiendo problemas que "todavía se están investigando", según la KBA.
Aunque el organismo no ha especificado más, está esperando información de Tesla y podría intervenir si no la recibe: "Si no recibimos la información solicitada, no podemos descartar que los sistemas no cumplan las normas", ha dicho el máximo responsable de la KBA, Richard Damm.
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Mientras tanto sus homólogos en EUU, la NHTSA, también están investigando la posible responsabilidad del Autopilot en diferentes siniestros viales.
