Así de rebuscada puede ser la creación de un coche: la verdadera historia del Renault Espace
Oficialmente, Renault fue el creador del segmento de los monovolúmenes en Europa. El Renault Espace llegó al mercado francés en julio de 1984 y por aquel entonces, el concepto y la modularidad interior que ofrecía el nuevo modelo de Renault era poco más que ciencia ficción. Claro que el Espace no fue el primero en términos absolutos, sino que fue el Dodge Caravan (que más tarde conoceríamos en Europa como Chrysler Voyager). Éste llegó al mercado en noviembre de 1983.
Los pro Renault te dirán que el Caravan/Voyager tiene más de minibus que de monovolumen y que el Espace era el único que realmente ofrecía modularidad a bordo y no sólo espacio, pues los asientos individuales del coche se podían girar, plegar para hacer una mesa o estirarlos y transformar el habitáculo en una cama gigante. A veces, por cuestiones de marketing o de industrialización, aunque seas el primero en tener la idea, resulta que no eres el primero en el mercado. Entonces, ¿quién tuvo realmente la idea inicial?
Con este artículo no pretendo dictar sentencia sino arrojar un poco de luz sobre cómo nació el Renault Espace. El propósito no es tanto romper con el discurso oficial de Renault ni restarles mérito (es indiscutible que crearon el segmento de los monovolúmenes en Europa), sino explicar cómo a veces los procesos creativos de algunos modelos son mucho más complejos y rebuscados de lo que nos imaginamos. Y el caso del Renault Espace es un buen ejemplo.
Primero recordemos la historia oficial. A finales de los años 80, la rama automóvil del conglomerado francés Matra (que también fabrica armamento y electrónica) tiene que idear un nuevo modelo para que su fábrica de Romorantin siga funcionando. Atrás queda el Matra Murena (sucesor del Bagheera) mientras que el Matra Rancho es un todo éxito, demostrando que el público quiere coches más lúdicos a la vez que familiares.
La historia oficial
La idea, según la historia oficial, la tuvo Philippe Guédon, entonces a los mandos de la división automóvil de Matra. Cuentan que tuvo la idea viendo los grandes Vans (tipo Ford Econoline) en Estados Unidos y que a su vuelta explicó su visión a los diseñadores de Matra. Así, el nuevo proyecto de Matra sería un coche con un interior modulable, de 7 plazas y cuyo diseño será muy moderno, totalmente alejado de la imagen del coche familiar tradicional y del cual su conductor no se avergonzará. Antoine Volanis, el diseñador del Matra Rancho, presenta un primer boceto -el famoso "dessin orange" o dibujo naranja- y a partir de ahí se desarrolla el proyecto.
Guédon se lo enseña primero a Peugeot, pues Matra tiene vínculos muy fuertes con Peugeot debido a la fabricación del Matra Rancho. En PSA no les gusta idea, creen que no funcionará, y se lo tiran para atrás. Convencido de su éxito, llama a la puerta de Renault que acogen el proyecto con los brazos abiertos. Finalmente, Renault se proclama inventor del monovolumen en 1984, obviando que el Dodge Caravan llevaba ya 6 meses en el mercado.
Simca, la conexión entre Chrysler y Matra
En los años 70, la industria del automóvil europea está organizada de manera un tanto diferente a la actual. Chrysler Europe es dueña de Rootes en el Reino Unido, de Simca en Francia y posee un centro de diseño en Coventry (Inglaterra). Fergus Pollock, entonces miembro del estudio de diseño en Coventry recibe el encargo de diseñar un proyecto de Van para Europa, el Supervan. Y en 1978, el estudio ya tiene lista la primera maqueta a escala 1 del Supervan.
En Matra ya conocían la existencia del Supervan, pues ellos también habían recibido el encargado de idear el proyecto de un van para europea. Es algo habitual que en el seno de un mismo grupo, varios estudios de diseño e ingeniería compitan en interno por un proyecto, incluso a veces también con estudios de diseño exteriores.
Así, el famoso "dessin orange" creado por Antoine Volanis sería la propuesta de Matra al proyecto de Chrysler Europa. Por cierto, en ese primer boceto se aprecia un frontal de Supervan/Espace y una parte trasera directamente heredada del Matra Rancho.
Peugeot hereda el proyecto sin saberlo
Chrysler tenía la intención de proponer un monovolumen, o minivan, en Europa también. Sin embargo tenía dificultades financieras y se vio obligado a vender todas sus operaciones europeas a Peugeot. La marca gala hereda así de Rootes, Talbot, Simca y el estudio de Conventry. Simca es uno de los accionistas de la fábrica Matra de Romorantin, ya que Simca era socio de Matra para la fabricación del Bagheera y del Rancho (derivado del Simca 1100 pick-up).
Peugeot, que posee el 35 % de Matra tras absorber Simca y Talbot (propiedad de Peugeot) otro 10 %, controla de hecho las operaciones automovilísticas de Matra. Es el momento para Matra de presentar a Peugeot su proyecto.
Matra produce los primeros prototipos de este proyecto que ha evolucionado, imponiéndose el diseño de 5 puertas de Pollock. El coche mide entonces 4 metros y es conocido como proyecto P16. Matra presenta tres maquetas sobre la base del Talbot Solara, dos de estilo sin interior, y una con el interior completo. Los faros son del Peugeot 604, el volante del Matra Murena y los asientos del Peugeot 604.
Es una idea genial, pero no tenemos un duro
En Peugeot se ven sorprendidos por ese extraño vehículo pero también entusiasmados y ordenan la creación de nuevos prototipos para terminar de definir el estilo del coche. El P17 ve su longitud pasar de 4,18 m a 3,84 m con una batalla de 2,52 m. El P17 es rechazado porque lo consideran demasiado pequeño. El P18, también sobra la base de un Talbot Solara, tiene una batalla de 2,60 m y mide casi 4,20 m de largo. El diseño es ya muy parecido al del Espace definitivo, pero Philippe Guédon ordenó la creación de un interior modulable.
En octubre de 1981, el diseño está aprobado y se preparan versiones industriales (pick-up y furgón), por si el coche fracasa y así poder rentabilizar la inversión. Sin embargo, Peugeot rechaza finalmente el proyecto de Matra. No porque no creyese en ello, sino porque no tenía los fondos necesarios para invertir en un proyecto tan novedoso y por tanto arriesgado en el plano comercial. (Tenía tan pocos fondos que se cargarían poco después a Talbot). Aún así, aconsejan al equipo de Matra de acudir a Citroën, la otra marca del grupo. Están más acostumbrados a las innovaciones espectaculares, pensaban.
A finales de 1981, Philippe Guédon y su equipo presentan el P20, sobre base de Citroën BX, pero Citroën considera que es demasiado caro de fabricar. En realidad, dicen, rechazaron el proyecto porque la idea no salió del estudio de Citroën. Puede ser cierto, ya que a pesar de formar parte del grupo PSA Citroën siempre fue por libre en términos de diseño y de ingeniería (suspensión hydractiva por ejemplo), al menos hasta hace poco.
La oportunidad es tan importante como la idea misma
A Philippe Guédon ya sólo le queda Renault. Matra vuelve a modificar el proyecto y en octubre de 1982 presenta el P23, realizado sobre la base de un Renault 18, al estado mayor de Renault. Y éstos aceptan entusiasmados, pues están en una fase de expansión y crecimiento casi eufórica, con el Renault Alliance que se vende como rosquillas en Estados Unidos y el Renault 25 en su fase final de desarrollo.
Pensar que Renault simplemente llegó y recogió los frutos del trabajo de otros sería equivocado. Es verdad que han recogido el ensayo de Rootes-Chrysler y Matra, pero supieron transformarlo. Por ejemplo, Renault, aportó al concepto del Espace el interior modulable con asientos individuales y giratorios. Algo que durante años fue clave para su éxito.
Chrysler nunca reivindicó su influencia en el proyecto del Espace. Quizá porque el proyecto del Dodge Caravan no era más que una propuesta de Hal Sperlich para Ford que Henry Ford II rechazó en 1974. Cuando Hal Sperlich y Lee Iacocca terminan en Chrysler, Lee Iacocca se acordó del proyecto rechazado por Ford y encargó a Sperlich su desarrollo para Chrysler.
La historia la escriben los vencedores y tanto Chrysler como Renault vencieron en sus respectivos continentes, pero no deja de ser curioso cuantas conexiones hay en realidad entre dos coches tan alejados el uno del otro y lo retorcida que puede llegar a ser la gestación de un modelo.
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