Probamos el Volkswagen ID.3, el coche eléctrico para todo y para todos es el Golf del siglo XXI

El Volkswagen ID.3 debe ser para la firma de Wolfsburgo el nuevo Volkswagen Golf. La marca lo considera el heredero del Escarabajo y del Golf. Un coche importante y que marca una nueva era. Lo que en la práctica se traduce que ha de ser un coche para todo y para todos los públicos. Es decir, la definición misma del compacto en general y del eterno Golf en particular.

Tras una breve toma de contacto con el ID.3 ya tocaba probarlo en serio, a lo largo de una semana y ver si cumple con la premisa de ser el equivalente del Volkswagen Golf para la nueva era del automóvil.

Para la ocasión, Volkswagen nos ha dejado un ID.3 1st Edition con motor de 150 kW y batería de 58 kWh, lo que viene a ser el equivalente al Volkswagen ID.3 Pro Performance de la gama actual.

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El Volkswagen ID.3 Pro Performance (desde 38.135 euros) es la versión intermedia en la gama del ID.3. La gama arranca con el ID.3 Pure Performance 150 CV con batería de 45 kWh (desde 32.960 euros) y culmina con la Pro S de 204 CV con batería de 77 kWh (desde 41.745 euros).

El Volkswagen ID.3 entra en el segmento de los compactos. Mide 4,26 m de largo (el Golf mide 4,28 m) equipa un motor de 150 kW (204 CV) situado sobre el eje posterior, siendo un tracción trasera.

El motor va asociado a una batería de 62 kWh de capacidad total y una capacidad útil de 58 kWh. Esta cuenta con refrigeración líquida, pero la bomba de calor es una opción que cuesta 1.390 euros. Y cuando bajan seriamente las temperaturas, la batería y la autonomía del coche agradecen la bomba de calor. Volkswagen anuncia una autonomía homologada máxima de 425 km.

Su diseño conserva la sobriedad de las producciones actuales de Volkswagen, pero al mismo tiempo desprende un aire más futurista, con su propio lenguaje estético. Ea algo que se ha visto con la llegada del Volkswagen ID.4 y que afianza los ID casi como una marca separada de Volkswagen. En todo caso, como compacto tiene un cierto aire deportivo, ya que carece de voladizos, todo es batalla en este coche (distancia entre ejes de 2,77 m), y parece asentarse sobre el eje trasero. Nos guste o no su diseño, el coche no pasa desapercibido.

Un interior depurado con mucho espacio

A bordo, Volkswagen ha querido darle un aire futurista vía el minimalismo. Un minimalismo que da una sensación de amplitud, pero también de vacío. El salpicadero está dominado por la pantalla táctil central de 10 pulgadas. Detrás del volante, una pequeña pantalla a modo de cuadro de instrumentos y en el que está el selector de marchas triangular a la derecha, al más puro estilo del BMW i3.

La pantalla táctil agrupa la práctica totalidad de los controles, como el climatizador. La interfaz está muy bien. Todavía me ha parecido algo lenta, con cierto lag, pero las hay mucho peores en esta industria. Más allá de la excusa del diseño, la decisión de agruparlo todo en la pantalla responde a la necesidad de ahorrar en costes.

En teoría, puede pasar como una excusa de diseño, pero en la práctica resulta incómodo ajustar la velocidad del aire en el climatizador, por ejemplo, o tener que buscar alguna información, como el kilometraje total o parcial. En todo caso, obliga a quitar la mirada de la carretera durante demasiados segundos. Por supuesto, está el asistente vocal, que funciona bastante bien. Pero para quien no quiera usarlo o no pueda, por la razón que sea, poder contar con botones físicos habría sido un plus.

Los únicos mandos “físicos”, aparte de los habituales presentes en el volante multifunción, son la regulación de la temperatura y del volumen de la radio o música. No son realmente botones, sino zonas táctiles, pero eso no es problemático, pues son zonas huecas bien delimitadas para cada función y se encuentran sin tener que apartar la mirada de la carretera.

Hablando de ahorrar en el coste. Volkswagen ha optado por equipar el ID.3 de tres botones para los cuatro elevalunas eléctricos en lugar de cuatro en la puerta del conductor. Hay un botón para el lado izquierdo y otro para el derecho, siendo el tercer botón el que nos permite escoger entre las lunas traseras o delanteras. Se podrá argumentar que los elevalunas eléctricos traseros se usan poco en esa puerta. O no.

Al igual que con la pantalla táctil y el control por voz, al final se trata de dar opciones al cliente. Lo use mucho, poco o nada, la posibilidad de usarlo debería estar ahí. Volkswagen, en cambio, ha optado por imponer un determinado uso, el suyo.

Y ese mismo ahorro de costes nos lleva a la calidad percibida a bordo del ID.3 En este apartado se puede hablar de decepción. La mayoría de los plásticos son duros y brillantes y nada acordes con la imagen que se tenía de Volkswagen, pues no es el primer coche de la marca que nos deja un mal sabor de boca en este apartado. La sensación que me ha dado es la de haber vuelto a una versión básica de algún modelo de la marca...de hace 20 años.

Se llega al extremo, incluso, que algunos detalles directamente no transmiten confianza. Por ejemplo, el mini joystick para ajustar los retrovisores o plegarlos cuando has de pasar en algún sitio estrecho: no ofrece absolutamente ninguna resistencia, parece que esté suelto y se nos vaya a quedar en la mano.

Donde sí hay un apartado en el que el Volkswagen ID.3 destaca es en la habitabilidad. La sensación de amplitud de las plazas delanteras se aprecia también en las plazas traseras. Su plataforma MEB, con voladizos cortos y una larga distancia entre ejes, ofrece mucho espacio en detrás.

El asiento trasero está bien diseñado, con una ligera elevación para apoyar los muslos en las plazas laterales. A pesar de la ausencia de túnel de transmisión en el suelo, el asiento central es menos acogedor, pero en este caso porque el respaldo es demasiado firme. Normal, como siempre, el respaldo es en realidad el reposabrazos de las plazas posteriores.

El maletero, por su parte, nos convence. Ofrece 385 litros de volumen útil, lo mismo que un Volkswagen Golf 8, a pesar de un umbral de carga bastante alto. Por último, hay un pequeño espacio cerca del umbral para alojar el único cable de carga estándar (Tipo 2 para estaciones de carga públicas).

Al volante: noble y cómodo

A la hora de encender el Volkswagen ID.3 el procedimiento es similar al de muchos eléctricos. Basta con sentarse y pisar el freno para que el coche se encienda. Si queremos darle a un botón para encenderlo, también se puede. Éste está situado donde normalmente se metería la llave de contacto (aunque cada vez son menos los coches que se encienden vía llave).

La visibilidad periférica es uno de los puntos fuertes del ID.3, en parte gracias a los pilares del parabrisas divididos al estilo del Honda Jazz. En maniobras, los radares de aparcamiento delanteros y traseros ayudan a calibrar el tamaño del coche, mientras que el radio de giro es mejor que en muchos coches más pequeños (10,2 m). Al estar el motor montado sobre el eje trasero, se libera el eje delantero y permite disponer de un buen ángulo de giro.

Las otras cualidades provienen de la propulsión eléctrica, ideal en entornos urbanos: silencio de marcha, sin vibraciones y un generoso par motor de 310 Nm disponible de inmediato que permite moverse con agilidad en el tráfico.

La frenada, sin embargo, es un poco extraña, como suele ocurrir con los modelos eléctricos que hacen malabares con la frenada regenerativa y la hidráulica. Con el cambio en posición D, es decir, prácticamente sin frenada regenerativa, da la sensación que son frenos que carecen de mordiente. Algo que ya no se aprecia una vez que optamos por la posición B, por Brake (freno). Y es que con la frenada regenerativa activada, se puede conducir en ciudad sin tocar el pedal de freno.

El selector del cambio a lo BMW i3 queda un poco lejos para cambiar sobre la marcha de D a B y B a D, si queremos buscar la máxima eficiencia (D al acelerar y B al ralentizar o frenar). Y aunque se puede hacer sin quitar la mano derecha del volante, al final, lo más cómodo es dejar el selector en B y no tocarlo.

Cómodo y silencioso en ciudad, mantiene el confort en carretera, pero no es tan silencioso. A partir de 110 km/h se aprecian ruidos aerodinámicos y sobre todo de rodadura.

Con una suspensión firme pero sin llegar a serlo en exceso, ofrece un agradable dinamismo y recuperaciones vigorosas (80 a 120 km/h en 5,4 s). El centro de gravedad muy bajo, los 310 Nm de par disponibles en cualquier momento y el hecho que sea un tracción trasera, le otorgan un cierto dinamismo que no me esperaba encontrar en este “Golf del futuro”.

De hecho, pasa mejor la potencia y el par que cualquier eléctrico de tracción delantera, los cuales no consiguen deshacerse de reacciones parásitas en la dirección cuando hundimos el pie en el acelerador. Apostar por una tracción trasera, aquí da sus frutos. Y deja presagiar buenas cosas de cara al CUPRA Born, derivado del ID.3.

El ID.3 tiene un comportamiento muy noble. Está muy pegado al asfalto y hay que ir muy pasado para que la trasera se vaya. Y cuando se va, en modo Sport, resulta muy progresiva, para nada es un movimiento brusco o que pueda asustar a un conductor lambda.

La dirección tiene una dureza idónea, bien adaptada a la velocidad. Es directa y bastante precisa aunque totalmente aséptica en comunicación, tiene menos feedback que un volante de videojuego.

De todos modos, la conducción deportiva no es la vocación de este ID.3, es un coche que brilla sobre todo cuando se adopta un estilo de conducción suave y fluido, permitiendo apreciar el muy buen trabajo realizado en materia de insonorización, salvo a velocidades de autopista.

El progreso en términos de eficiencia con respecto a los anteriores eléctricos de Volkswagen es evidente. La marca alemana anuncia 425 km de autonomía para este ID.3 con un consumo medio de 15,2 kWh. En nuestra prueba obtuvimos una media de 17,2 kWh/100 km. En ciudad, en modo ECO y a un ritmo normal, pude bajar de los 15 kWh/100 km. En conducción deportiva o en vías rápidas a buen ritmo puede subir hasta los 19,5 kWh/100 km.

En términos de autonomía, esto se traduce por cerca de 400 km de autonomía en ciudad y apenas 300 km en autopista. Es un poco justo para poder viajar, habida cuenta de la red de puntos de carga rápida que hay en nuestro país. En este aspecto, este ID.3 se queda un poco corto.

Pero no me cabe la menor duda que un ID.3 con la batería de 77 kWh y unos consumos ligeramente más elevados (el ID.3 de 204 CV y 77 kWh pesa 200 kg más que nuestra unidad de prueba) se puede lograr una autonomía de 350 a 380 km en autopista. Y ahí sí, que se podría uno plantear un viaje, con todos los condicionantes que implica hacerlo con un eléctrico, claro.

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Al final, el Volkswagen ID.3 es una buena sorpresa, a pesar de los bemoles que ya le conocíamos. Estos son principalmente sus acabados y una cierta falta de ergonomía. Porque no, meterlo todo en una pantalla táctil es lo contrario de la ergonomía.

El ID.3 es una buena sorpresa porque ha de ser un coche para todos los públicos y para todo, como el Golf. Y realmente cumple con esa premisa. ¿Es compacto? Sí. ¿Es suficientemente amplio para una familia? Sí. ¿Tiene un maletero en el que quepa algo más que un par de bolsos? Sí. ¿Es divertido de conducir? Un poco. ¿Es cómodo? Sí. ¿Consume poco? Se puede decir que sí. ¿Se pueden hacer largos viajes a su volante con la familia? Sí, sobre todo si optemos por la batería de 77 kWh. Por todas esas razones, sí el Volkswagen ID.3 puede ser la alternativa eléctrica al eterno Volkswagen Golf.

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