Probamos el nuevo Toyota Mirai: con 650 km de autonomía y silencio absoluto, así es conducir sobre tres tanques de hidrógeno

Se puede decir que Toyota es una marca pionera en el desarrollo de hidrógeno. Ya en 1992, cuando este elemento no copaba titulares a diario, la firma nipona buscaba la forma de implementar la pila de combustible en la industria automotriz, y lo consiguió. En 2014 lanzó el primer coche eléctrico de hidrógeno fabricado en serie: el Toyota Mirai.

Poco más de seis años después, y con un merecido lavado de cara, la marca ha presentado la segunda generación del Mirai: la berlina ahora tiene un tanque más de hidrógeno, 650 km de autonomía y anuncia menor consumo. Lo hemos probado en una primera toma de contacto y estas son nuestras impresiones.

¿Qué pasa con el hidrógeno?

Si por algo este combustible se ha 'hecho famoso' en los últimos años -pese a que su uso no es nada nuevo- es por la necesidad de implementarlo. Y es que la pandemia provocada por el coronavirus ha puesto en evidencia un modelo energético abocado a desaparecer.

Un modelo dependiente e insostenible, apuntalado por gigantes petroleros que temen el peak oil como Caperucita al lobo feroz. Estos gigantes ya están intentando poner remedio a la situación de volatilidad del mercado del crudo, acrecentada por los confinamientos y el parón de la movilidad, con el hidrógeno.

Ven en el hidrógeno verde, el que procede de energías renovables -y las ayudas que están destinadas a promoverlo-, como un bote salvavidas hacia la renovación, y los planes ya están en marcha.

En este escenario, Toyota ha ido un paso más allá y no se ha limitado a desarrollar un sistema de pila de combustible para un vehículo de pasajeros, sino que lo comercializa para flotas de autobuses eléctricos, catamaranes o generadores de energía.

Con el lanzamiento de la segunda generación del Toyota Mirai, la marca busca una mayor penetración en el mercado, acompañado de un incremento de su producción de pilas de combustible de hidrógeno.

De hecho esperan que las ventas de estos sistemas se multipliquen por 10 a corto plazo y que "en cinco o 10 años" el coche de hidrógeno sea más barato que el eléctrico puro.

¿Cuántos Mirai hay rodando por el mundo?

Actualmente hay en el mundo 11.000 Toyota Mirai de primera generación, de los cuales más de 1.000 unidades están en territorio europeo.

A nivel de infraestructura, Japón y Alemania, junto con Corea del Sur, son los países que más fuerte han apostado por esta tecnología, y es aquí donde hay más hidrogeneras.

En España hay varios proyectos en marcha pero únicamente hay una estación de repostaje a 700 bar -la presión que necesita un vehículo de pasajeros-.

Está en Madrid y pertenece a Toyota, y no es de uso público; solo la pueden utilizar los socios del Consorcio. Las otras tres hidrogeneras que hay en España operativas suministran hidrógeno a 300 bar.

De momento esta estación no suministra hidrógeno verde, aunque Toyota nos cuenta que pronto lo hará. De ser así, el precio por kilogramo debería subir puesto que el hidrógeno obtenido por electrólisis del agua es el doble de caro que el obtenido por reformado de gas natural.

Sin embargo la firma nipona asegura que uno de los socios del consorcio que han hecho posible la construcción de la estación, Carburos Metálicos, se compromete a que el precio no varíe.

¿Y cuánto cuesta el kilo de hidrógeno en esta hidrogenera? Al no ser ser de referencia por ser un proyecto privado en el que cada socio aporta su know how, el precio del hidrógeno se acerca a los 10 €/kg que vale hoy de media en las hidrogeneras de Alemania. Por lo tanto, llenar el depósito del nuevo Mirai costaría en torno a los 56 euros.

Según Toyota, el proceso de repostaje se realiza en menos de cinco minutos.

A pesar de la barrera que supone la infraestructura en España (levantar una hidrogenera de tamaño medio puede rondar el millón de euros) Toyota calcula que la segunda generación del Mirai se venderá a 50 particulares.

Según el fabricante, ya ha despertado el interés de varias flotas VTC, pues es el mercado objetivo de este modelo.

Hasta la fecha, en España hay 12 unidades del Mirai de primera generación. Respecto a la producción global de la segunda generación, será de 30.000 unidades al año.

Al fin y al cabo es el buque insignia de Toyota, y aspira a que el consumidor lo elija no porque sea un coche de hidrógeno, sino porque es el coche que realmente quiere.

Compartiendo la plataforma del Lexus LS

Si el nuevo Toyota Mirai se da un aire al Lexus LS es porque comparten la plataforma modular GA-L. Si bien su hermano premium tiene mayores dimensiones, el nuevo Mirai ahora ofrece una plaza más que en la generación anterior, con espacio para cinco pasajeros.

Además es 275 kg más ligero que el LS, pues el Mirai tiene un peso de 1.900 kg. Respecto a medidas exteriores, la segunda generación es 15 mm más larga, 75 mm más ancha pero 55 mm más baja:

El diseño exterior ha cambiado sustancialmente, transformándose de patito feo a cisne. Estas son sus claves:

Nuevas proporciones aerodinámicas. Una plataforma con tracción trasera más baja y ancha y el uso de unos neumáticos de mayor diámetro (la versión tope de gama cuenta con llantas de 20 pulgadas).

Un frontal más bajo. El centro de gravedad rebajado queda subrayado por una moldura bajo el paragolpes

Las luces frontales están dispuestas en un diseño de dos niveles. En el superior, unas unidades ópticas largas y afiladas, las más grandes de un Toyota hasta la fluyen hacia los laterales del vehículo. En el inferior, las luces son finas y alargadas.

El nuevo Mirai equipa faros Bi-LED con Ajuste Dinámico de Luces de Carretera, que no sólo cambian automáticamente entre luces de cruce y carretera sino que además, son capaces de regular el haz de luz de forma precisa para evitar deslumbramientos.

En cuanto a la capacidad del maletero es de 272,8 litros; 20 más que la generación anterior.

Habitáculo

El habitáculo del nuevo Mirai está diseñado para transmitir sensación de confort, con las fuentes de información y los controles reunidos en una posición central y dirigidos al conductor.

Equipa una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, con el cuadro de mandos al lado y ubicado al mismo nivel. También se ofrece el Head-up Display en color como opción.

Se ha reducido la cantidad de botones de control relacionados con la calefacción y la ventilación, y se han dispuesto en un fino panel de control horizontal en la consola central, con funciones adicionales a las que se accede a través de la pantalla multimedia.

La pantalla TFT de alta definición se puede repartir en distintas secciones para visualizar simultáneamente el mapa de navegación.

El volante de tres radios está revestido de cuero negro, e incorpora unos mandos auxiliares agrupados según tres tipos de funciones: información y entretenimiento, asistencia la conducción y sonido/teléfono.

¿Qué hay en las entrañas del Mirai?

La adopción de la plataforma GA-L ha permitido reubicar los componentes del grupo de pila de combustible y la transmisión de forma que se aproveche mejor el espacio.

Ahora el sistema de pila de combustible, que también emplea un polímero sólido, es más compacto, ligero y potente, y ha sido reubicado en el vano motor. Está formado por 330 celdas, en vez de las 370 de la generación anterior, y tiene una potencia máxima de hasta 129 KW (174 CV).

La batería de alto voltaje por su parte ya no es de hidruro de níquel, si no de iones de litio, y ha pasado de precisar de 204 celdas a 84, con una tensión nominal de 310,8 V.

En total, el peso del conjunto es de 44,6 kg; dos kilos menos que la versión anterior. Tanto la batería como el motor eléctrico están situados encima del eje posterior.

¿Y cuánto hidrógeno es capaz de repostar? La nueva generación del Toyota Mirai tiene una capacidad de 5,6 kg de hidrógeno, en comparación con los 4,6 de la primera versión. En litros se traduce a 142.

Estos tres depósitos están ubicados en forma de T: el más largo recorre longitudinalmente el centro, y otros dos más pequeños están dispuestos transversalmente bajo los asientos traseros y el maletero.

¿Y es peligroso el hidrógeno? Puede que las altas presiones que necesita para ser almacenado -presiones que van descendiendo durante la marcha- hagan que se asocie este combustible gaseoso con las explosiones, pero lo cierto es que es mas probable que acabe calcinado un vehículo de gasolina que uno de hpila de combustible.

Y es que el hidrógeno es 14 veces más ligero que el aire; si bien es muy inflamable tiene una gran dispersión, por lo que su fuego es muy controlable.

Por otro lado, el sistema cuenta con tres sensores para detectar fugas y cada tanque de hidrógeno está revestido de una capa de fibra de vidrio, otra de un polímero y otra de fibra de carbono en forma de bobinas. Si bien puede soportar 700 bar de presión, puede llegar hasta los 1.500.

Cómo es conducir un coche eléctrico de hidrógeno

El Mirai ha sido diseñado para atraer a un público generalista; como dice la marca, su objetivo es que se venda porque sea el coche más le gusta al cliente, y que además es de hidrógeno.

La unidad probada monta un motor eléctrico de 134 kW (182 CV),  con un par máximo de 300 Nm y llantas de 20 pulgadas.

Se ha concebido como una berlina de lujo, con proporciones atractivas, un centro de gravedad bajo y cuyo diseño resulta llamativo a simple vista. Una vez dentro, encontramos un habitáculo espacioso en las plazas delanteras y materiales blandos con texturas metálicas bien acabadas, combinando cuero con otros materiales agradables al tacto.

Las plazas traseras, que cuentan con un reposabrazos con pantalla incorporada para controlar la climatización, resultan también espaciosas y cómodas (no lo es tanto plaza central).

Una vez en marcha notamos cómo el asiento del conductor envuelve el cuerpo, recogiendo perfectamente los lumbares, mientras que la pantalla de infoentretenimiento resulta intuitiva y no obliga a alejar en exceso la vista de la carretera.

Empezamos una ruta de unos 100 km con 304 km de autonomía. Al no estar en el primer turno de pruebas, no es posible arrancar con la plena autonomía, homologada en 650 km. La generación anterior rondaba los 500 km de autonomía.

El arranque se realiza a través de la batería de iones de litio, mientras que a velocidad de crucero entra en funcionamiento únicamente el sistema de pila de combustible ( de 128 kW/174 CV).

Es durante la aceleración cuando se activan ambos sistemas (batería y pila), mientras que en la frenada entra en juego la batería regenerativa.

Hay que tener en cuenta que un Mirai no un Tesla; si bien disfruta de un par instantáneo y resulta ágil durante la aceleración, con un arranque suave y lineal, el tamaño de la batería no le permite competir en la misma liga.

Lo más destacado de la parte dinámica es sin duda el aplomo que transmite en carretera; sin duda el centro de gravedad bajo contribuye a ello, mientras que la promesa de que es el modelo más silencioso de Toyota se cumple: el índice de articulación es de 99 sobre 100.

La insonorización del habitáculo es total; tanto que, a una velocidad de 100 km/h, somos capaces de escuchar el entorno exterior y hasta los pájaros (obviamente también el sonido de la banda de rodadura).

Claro que para que el conductor sepa qué está ocurriendo cuando hace uso del acelerador, el Mirai incorpora un control de sonido activo en respuesta al uso del pedal, y que sale a través de los altavoces.

La plataforma GA-L contribuye a una buena gestión de las inercias, se nota la rigidez de la carrocería y sale con aplomo de las curvas. Además ahora es tracción trasera.

El Mirai alcanza los 175 km/ h de velocidad máxima, y promete hacer el 0 a 100 km/h en 9 segundos (algo que no pudimos poner a prueba por las características de la ruta).

Terminamos nuestra ruta con un consumo de 1,25 kg de hidrógeno a los 100 km en ciclo combinado, y una autonomía de 212 km. Algo más elevado que los 0,89 kg/ 100 km que homologa con las llantas de 20 pulgadas.

Un punto curioso de este coche es que actúa como purificador del aire, y a través del escape lo único que expulsa es agua purificada (en torno a 7 litros a los 100 km).

Este agua, que se puede beber, se expulsa de forma autónoma, aunque un botón en el salpicadero permite hacerlo a antojo. Por eso Toyota asegura que el Mirai "tiene emisiones negativas".

En resumen: si la infraestructura de carga consigue expandirse y los costes del hidrógeno verde se reducen, la pila de combustible es un claro caballo ganador en la industria automotriz, y parece que Toyota lo tiene claro: Mirai significa futuro.

Precios del Toyota Mirai 2021

El Toyota Mirai 2021 está disponible a partir de 69.000 euros; una rebaja sustancial en comparación con su antecesor, que rondaba los 80.000 euros. Toyota ofrece además un descuento de 4.000 euros en cada versión, lo que dejaría el modelo a partir de 65.000 euros.

Estos son los precios sin descuentos de la marca ni del Plan Moves (que suponen otros 4.000 euros):

• Vision: 69.000 euros.
• Luxury: 76.000 euros.
• Luxury Marrón: 76.000 euros.

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