Probamos el Toyota GR Supra manual: 340 CV, nueva puesta a punto y mucha diversión al volante

Toyota ha decidido convertirse en la salvadora de los coches para los más puristas, ya que hoy en día salvo contadas excepciones, son pocos los productos que llegan al mercado sin hibridación, tracción trasera y cambio manual. En esta ocasión le toca el turno al Toyota GR Supra, con motor de seis cilindros y 340 CV que estrena caja de cambios manual de seis velocidades. Lo hemos conducido en el Circuito de Monteblanco y te contamos qué nos ha parecido.

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La historia del Toyota Supra es todo un ejemplo de filosofía japonesa Kaizen

Es interesante reflexionar sobre el camino que está tomando Toyota con sus modelos de la gama deportiva GR. Actualmente la gama se compone de tres modelos: GR Yaris, GR 86 y GR Supra. Todos ellos cuentan desde ahora con versiones de cambio manual, lo cual es digno de alabar en los tiempos que corren.

Las versiones con cambio manual se identifican por el logo Supra en color rojo en la trasera

El GR Supra fue en 2019 el primer lanzamiento de esta gama llamada a cumplir con el sueño del Presidente de Toyota, Akio Toyoda, de ofrecer coches pasionales, puros y divertidos de conducir.

Ese Toyota GR Supra se empezó comercializando con el motor de seis cilindros Twin Turbo de 340 CV, que como el resto del coche era de origen BMW, con quien habían hecho el trabajo de desarrollo del modelo. Ese motor iba necesariamente vinculado a la caja de cambios automática secuencial de 8 velocidades.

Después la gama GR Supra de completó con la llegada de una versión de inferior potencia, el 2.0 de 258 CV y este último también iba ligado a la eficaz caja de 8 velocidades.

La consola central se ha rediseñado para albergar su nueva palanca selectora

Ahora le llega el turno a la versión del Toyota GR Supra que querrán tener todos los entusiastas de la conducción que valoran lo que supone hoy en día tener un coche de propulsión, con 340 CV y caja de cambios manual de 6 velocidades. Lo curioso es que esta caja va asociada al motor grande, creando por tanto una combinación que no está disponible en su homólogo de BMW el Z4, solo disponible con caja manual en la versión de 258 CV.

Novedades más allá de la caja de cambios

Toyota nos citó en el siempre divertido y bonito Circuito de Monteblanco, en la provincia de Huelva, para poder conocer y poner a prueba el Toyota GR Supra con cambio manual.

Y es que a decir verdad, la llegada del Toyota GR Supra con cambio manual es también la disculpa para hacer llegar otras novedades que veremos aplicadas al resto de la gama GR Supra a partir del próximo mes de junio.

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Hablo de unas barras estabilizadoras delanteras y traseras que ahora cuentan con unos cojinetes de caucho más rígido, unos amortiguadores recalibrados en consonancia y una dirección con ajustes específicos para hacer el coche más efectivo.

Para poder albergar la palanca selectora del cambio manual, la consola central que separa ambos asientos ha tenido que ser rediseñada por completo. Ahora es notablemente más ancha, sobre todo hacia el lado del asiento del copiloto.

Se han reubicado los mandos del programa selector de modos de conducción, que pasan en la versión manual al lado izquierdo de la palanca selectora. Por otro lado, el mando iDrive es ahora más estrecho y está situado más hacia el extremo derecho de la consola.

El mando iDrive se ha desplazado a la derecha en esta versión

También el mando del freno de mano eléctrico se ha reubicado, y todo con el objetivo de dejar un espacio libre de 42 milímetros hasta el salpicadero, asegurando que sea cual sea el movimiento de la palanca de cambios, en ningún caso la mano golpee con la parte delantera.

Por lo demás, la caja de cambios manual de 6 velocidades, cuenta con una última marcha más corta que la caja automática, lo cual da como resultado una respuesta más deportiva.

Es una caja de desarrollo específico y única en Toyota, la cual no tiene nada que ver ni con la del GR 86 ni con la del GR Yaris u otros modelos de la marca que se vendan con caja manual en otros mercados.

Al igual que en el GR Yaris, la caja cuenta con ayuda gracias al modo i-MT que hace punta tacón de forma automática al bajar de marchas. Lo hace a la perfección como contaré más adelante, pero lo que también es interesante es que este modo es opcional, y siempre se podrá seguir utilizando la técnica del punta tacón para quien lo desee.

Más allá de todo esto, el GR Supra estrena el modo Hairpin+. ¿Qué es eso? Básicamente es una calibración de los sistemas de control de tracción y estabilidad más permisivos, que permiten un mayor nivel de deslizamiento de las ruedas traseras, manteniendo un alto nivel de estabilidad en la salida de las curvas.

Concretamente permite que las ruedas posteriores deslicen un 5% más que antes, con la efectividad y diversión a la salida de las curvas asegurado.

Sensaciones en pista con el Toyota GR Supra manual

Para poner a prueba el nuevo Toyota GR Supra manual, la marca japonesa nos permitió hacer el camino entre Sevilla y el Circuito de Monteblanco al volante de su otra joya de la corona, el GR 86. Esta vez en versión definitiva, apenas notamos diferencias de comportamiento respecto a la anterior vez que pudimos conducir este modelo, llamado a calmar las ansias de muchos aficionados a los deportivos con su competitivo precio de 32.900 euros.

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Una vez en el trazado onubense, los protagonistas iban a ser los GR Supra. Salimos a pista en caravana, siguiendo a los monitores que iban al volante de otro coche idéntico y pronto empezamos a experimentar sensaciones muy buenas.

El tacto de la palanca de marchas es muy agradable. Tiene recorridos cortos y precisos, y apenas queda a un palmo de distancia del volante, por lo que no es necesario desplazar mucho el brazo derecho cada vez que queremos subir o bajar una marcha.

Ya que hablamos del volante, es tal vez el elemento que más desentona en este coche. BMW podría haberle dejado a Toyota alguno de sus volantes deportivos en lugar de este de diámetro exagerado, pero tampoco es el peor que hemos tenido entre manos.

Una a una vamos metiendo marchas hacia arriba. El motor empuja con mucha fuerza y tiene buenos bajos, lo cual hace que el trabajo de la caja de cambios sea constante. Hay que estar atento a la hora de gestionar los 500 Nm de par que entrega entre 1.600 y 4.500 RPM, porque pronto sobrepasarás las 6.500 RPM que es donde se entrega la potencia máxima y toca hacer la maniobra de coordinación para insertar la siguiente marcha.

La palanca selectora es redonda y gorda, con un grosor perfecto bajo mi punto de vista y la capacidad para hacer tanto las subidas de marchas como las bajadas con suma precisión. Tanto es así, que en ningún momento de toda la mañana fallé una sola marcha, lo cual es muy significativo.

El coche acelera mucho y es rápido. Hace 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y sigue empujando más allá con contundencia hasta donde queramos. Bueno, realmente hasta alcanzar los 250 km/h que es cuando la electrónica cortará para limitar la velocidad máxima que puede alcanzar el coche.

Lo mejor es que la precisión que ofrece al subir una a una las seis marchas, se replica también a la hora de bajaras. Eso sí, en este caso con un toque de magia a cargo del i-MT.

Este sistema, que está activado por defecto pero que siempre se puede desconectar si el conductor lo desea, hace automáticamente el punta tacón asegurando que las revoluciones en la marcha inferior son óptimas. Lo hace tan bien, tan rápido y con tanta precisión que dudo que nadie, por muy experto que sea, lo pueda hacer mejor. Es imposible.

Todo esto se traduce en unas sensaciones al volante realmente emocionantes. Te sientes útil, te sientes implicado en la conducción y en consonancia, más conectado con el coche. Y eso, aunque cueste creerlo, es algo cada vez menos habitual en los coches de hoy en día.

Más deslizamiento es igual a más diversión y también eficacia

La mañana en Monteblanco dio para muchas tandas con el Toyota GR Supra. Dábamos 5 vueltas, refrigerábamos la mecánica en la última, volvíamos a boxes y en unos minutos teníamos otro convoy de coches listos para salir a pista. Qué maravilla.

En las siguientes vueltas, el ritmo fue en aumento. El coche lo permite, ya que salvo que hagas una conducción demasiado brusca, su perfecto reparto de pesos 50/50 lo convierte en un ejemplo de equilibrio y buen hacer.

Cuando empezamos a acercarnos a los ritmos altos, salen a relucir otros aspectos que cambian frente al automático. Éste tiene unas relaciones del cambio más cortas, especialmente en la última marcha, y eso se traduce en unas sensaciones más deportivas.

Me parece que las marchas están muy bien escalonadas, y la tercera da mucho juego gracias a ese par motor considerable, que permite moverte por muchas secciones del circuito de forma ágil empujando sus 1.577 kilos de peso sin problema.

Pero sobre todo, lo que más se nota es que han hecho un excelente trabajo re-calibrando las suspensiones, la dirección y haciendo que la electrónica actúe más tarde. En modo de conducción normal, el control de tracción entra más tarde y de forma menos brusca a la hora de cortar la potencia al abrir gas a la salida de las curvas.

Eso se traduce en una facilidad pasmosa para redondear los giros y concluirlos, que nos permite poner recta la dirección y dar gas mucho antes de lo que podíamos hacer en la versión automática.

Más allá de esta mejora en el modo de conducción normal, que hace el coche más racional y menos radical, eliminando la sensación de ir pasado de potencia que me había transmitido el 3.0 automático cuando lo probé en el Circuito del Jarama, hay una función que también llega con esta versión manual que hace que, bajo mi punto de vista, esta sea la versión definitiva del Supra.

Me refiero al modo Hairpin+, que se activa llevando el modo de conducción Sport (en él la electrónica ofrece una respuesta más directa a los movimientos de acelerador) y realizando una pulsación corta al botón del control de tracción.

En esta configuración el coche permite deslizar bastante más del eje trasero. Dicen que solo permite un 5% más de deslizamiento, pero os aseguro que es suficiente para hacer de él un coche juguetón, divertido y adictivo.

A la salida de las curvas, das gas con ganas, y la trasera baila hacia el exterior. Si mantienes el gas y haces el contravolante justo que permite, aproximadamente un cuatro de volante, la derrapada controlada está asegurada y eso es maravilloso. Os lo aseguro.

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Todo ello hace que el coche se sienta más ágil, más vivo y sobre todo más racional. Además también hay un punto de ligereza destacado, ya que se reduce el peso en 17 kilos con la caja de cambios manual y otros 4,8 kilos con las llantas de nuevo diseño. Vale que no parece mucho, y de hecho no pensé que se llegase a percibir, pero todo el conjunto transmite una frescura que echábamos en falta en el GR Supra hasta ahora.

Toyota GR Supra manual en España. ¿Qué versiones llegan?

A partir de ahora, la gama Toyota GR Supra tendrá una gama en España con dos acabados con caja manual (Performance y Limited Edition) con el motor 3.0l de 340 CV y un tercer acabado (Pure + Touring Pack) con caja automática y motor 2.0l de 258 CV.

También llegarán dos unidades del Limited Edition, que se diferencian del acabado Performance por el color exterior (blanco mate) y el color de la tapicería de cuero (Camel).

Con estos precios y versiones, la familia Toyota GR Supra esta preparada para seguir siendo el modelo cúspide de la gama GR, complementando a los GR Yaris y al GR 86.