Se cuentan con los dedos de una mano las marcas que aún son fieles a sus principios y no se han dejado seducir por diversos artificios. Una de esas pocas marcas es Subaru, y el coche que viene a continuación es el perfecto ejemplo de esa filosofía. Como dicen ellos, es un coche hecho de dentro hacia fuera.
En otras palabras, primero Subaru se fija el objetivo de qué quiere conseguir, y luego le pone la carrocería y el diseño. De hecho, la cuarta generación del Subaru WRX STI es una gran evolución del modelo anterior, pero en lo fundamental sigue fiel a sus principios, solo que mejorados.
El WRX STI, que antes se llamaba Impreza WRX STI, es un coche para puristas, gourmets o como queráis decirlo. Su rival más directo, el Lancer EVO X, se ha quitado de enmedio. Se ha quedado como el único coche de su segmento de altas prestaciones con tres diferenciales bloqueables. No es moco de pavo.
Mejorando lo mejor
Por resumirlo mucho, el nuevo WRX STI es una apreciable mejora del modelo anterior. Se ha reducido su peso, se ha aumentado su rigidez, y se ha afinado lo ya afinado para que tenga una respuesta más precisa tanto en carretera como en endiabladas carreteras de montaña.
De hecho, el motor 2.5 bóxer (EJ25) sobrealimentado es el mismo, con sus 300 CV de potencia, aunque ha bajado un pelín el consumo al ser un coche menos pesado. No les ha dado todavía por el downsizing extremo. Homologa más consumo que sus rivales europeos pero ¿acaso tiene mucha importancia eso?
A fin de cuentas, el consumo homologado no es muy relevante en un coche de este tipo. Más que nada porque rara vez se va a ir conduciendo con la finalidad de acercarse a esos consumos. Como suelo decir, ningún motor de 300 CV es una monja, y si queremos sacar la caballería, hay que darla de beber, y con 98 octanos además.
La deportividad de este coche sorprende más por su efectividad que por lo que es capaz de hacer en una recta. De todas formas, si hacemos la prueba del algodón, lo vamos a flipar. Con el motor ya arrancado, aceleramos en punto muerto a más de 5.000 RPM, insertamos la primera y soltamos el embrague de golpe.
Mirad, es la sensación más parecida a la de un balón a la que un delantero le mete un buen patadón. Sentí cómo el asiento me dio un empujón bestial en toda la espalda y antes de poder pestañear, ya había salido disparado. Me reconcilié con la sensación de una salida fulminante. 0-100 km/h en 5,2 segundos.
¿Pérdidas de tracción? ¿Con este coche? ¿Estáis de broma? Su sistema de tracción total es uno de los más eficaces del mercado. Es simétrico, no solo implica que se pueda circular con un reparto de fuerza 50:50, también que pesa lo mismo de un lado que del otro, un detalle a tener en cuenta.
Hecho a los gustos de los puristas
Otra cosa que los puristas pueden apreciar, es que va soldado al suelo. Con el motor bóxer, que va muy bajo, el centro de gravedad del coche es bajo. Es una seña de identidad de los coches de la marca. Eso, claro, y la tracción total (salvo el caso del BRZ, que va aparte).
Otra de las peculiaridades del WRX STI es el control que tiene el conductor sobre el sistema de tracción total (DDCD). Se puede dejar en modo totalmente automático, o decidir a qué eje le damos más reparto. Desde 50:50 hasta un máximo de 41:59, echando más fuerza atrás.
En el caso del Volkswagen Golf R, Mercedes CLA 45 AMG y el Audi S3, son de tracción delantera de forma predeterminada, pero se pasa el par al eje trasero en función de la demanda. Es una diferencia bastante importante, aunque la electrónica moderna hace que no acabe notándose mucha diferencia si no somos conductores experimentados.
Otra forma de controlar a la bestia es mediante el Subaru Intelligent Drive (SI-Drive), que controla la bravura del motor. En condiciones normales, usaremos el modo Intelligent, con una cartografía del pedal del acelerador más compatible con la conducción civilizada.
Si queremos ir un paso más allá, elegiremos el modo Sport, pero para los más radicales, la elección es Sport Sharp (S#) donde el acelerador se vuelve más sensible que un adolescente a punto de pillar cacho por primera vez. Solo un monje shalin conseguirá hacer buenos consumos en este modo.
No solo hablamos de la cartografía del acelerador, también del mapa de inyección. En el modo S# tendremos el más agresivo posible. Otra prestación interesante para el conductor entusiasta. Porque se trata de adaptar el comportamiento del coche a nuestro estado de ánimo o nuestras ganas de pasarlo bien, allí donde se pueda.
Más carretera vacía, por favor
Esa es otra, con este pepino la mayoría de las carreteras públicas se nos van a quedar cortas. O encontramos un tramo de esos de los que salen en los anuncios, donde no conduce nadie más (ni ciclistas), o va a ser difícil poder poner el coche al límite antes de que la adrenalina nos sude a chorro.
Una de las pruebas que hice con el WRX STI fue la de ir a todo lo que me atrevía (el coche podía correr más) en un tramo de carretera que estaba cortado en ambos sentidos, con copiloto, y con "barra libre". Antes de llegar al límite, ya estaba levantando el pedal del acelerador.
No presté atención al velocímetro para no escandalizarme. Era como conducir en Autobahn a 250 km/h, todos los sentidos concentrados en lo que estaba haciendo. ¿Que iba a 140 en más de una zona (limitada a 60-80)? Pues olé para mi cuerpo, si llega a haber un radar ahí os estaría escribiendo desde el "talego".
Pero antes de contaros eso, os dejo con la intriga, que hay mucho que contar. La bestia ha mejorado su comportamiento en múltiples aspectos. Por ejemplo, la dirección. De 2,8 vueltas entre topes de volante pasamos a 2,5. Es más diferencia de lo que parece. Es una dirección muy directa y prácticamente no giraremos el volante más de 180 grados "al ataque".
Como el WRX STI ha mejorado notablemente en rigidez, gracias a las maravillas que se hacen con el acero moderno, se ha tenido que reajustar la suspensión en consecuencia, y hay varios cambios, pero el espacio es limitado. Un tal Tommi Makinen, que solo ha ganado el WRC en cuatro ocasiones, ayudó a los ingenieros.
El resultado es un coche que si lo probamos con unos 45.000 euros en el bolsillo, nos volveremos a casa sin euros, pero con coche. Lo del efectivo es un decir, que ya no se pueden pagar los coches en metálico, o el tío Montoro nos puede crujir. El caso es que me habéis entendido.
Después de haberlo conducido aquella mañana, no necesité probar otras alternativas. Me lo llevaría puesto, si aún estuviese el Lancer EVO X, tendría que pensármelo un poco más. Es un buen precio a cambio de llevarse el 70% de un coche de competición (SP3T) a casa.
Para compararlo con sus rivales, no hace falta ajustar equipamiento, cuesta menos. Si ajustamos equipamiento, es victoria total. Además, tiene el factor exclusividad, se venden 10 o más en todo el año. Nos guste o no, la oferta alemana (135i, CLA 45 AMG, Golf R y S3) tiene más visibilidad comercial.
En cuanto al precio, sí, 44.900 euros puede parecer un pastizal, pero son 100 euros menos que el modelo saliente y el equipamiento es mucho más completo que antes. La relación coche-precio difícilmente se puede mejorar, incluso en este segmento. Pecaremos de sobrados si lo tildamos de "generalista".
Todo incluído
No hay extras. Esa cifra lo incluye todo. Me refiero a navegador con equipo de sonido Harman Kardon de ocho altavoces y 440 W, acceso y arranque sin llaves, asientos báquet calefactados, cámara de visión trasera, llantas de 18", Bluetooth, USB, puerto auxiliar, lunas tintadas, control de crucero...
Ahora bien, hay una serie de cosas que no puede tener, como frenado automático, asistentes de conducción diversos, pinturas individuales reshulonas, una gran pantalla táctil o conectividad a Internet. Un purista sabe que todo eso son chorradas, y lo que importa en este segmento es otra cosa.
Ya tiene mucho más de lo que pediría un conductor quemado, como el climatizador bizona, un arsenal de airbags, luces y limpiaparabrisas automáticos... Pero tiene un bonito indicador de presión del turbo, tracción total "de verdad", su leyenda en competición, una seguridad pasiva de primera...
Además, hay otros criterios que lo hacen utilizable para el día a día, como 460 litros de maletero (40 más que antes), una distancia entre ejes alargada con mejor habitabilidad o un puesto de conducción que favorece más la visibilidad, así como materiales insonorizantes añadidos.
Pero no ha sido tan desnaturalizado como para necesitar una amplificación del sonido interior, Subaru no se presta aún a esas cosas. Puede que algún día cambien de opinión, pero son de los últimos en mantenerse fieles, como los Marines, semper fidelis.
En la siguiente entrega babearéis aún más. Pero tengo que dejar algo para después. No solo le pude dar caña en un tramo cerrado al tráfico. También en un aeródromo. Menos mal que no tenía alas y que va pegado al suelo, si no, habría huído con él por vía aérea. El jefe de prensa de Subaru habría puesto precio a mi cabeza.
Continuará...
