Existen dos motorizaciones para este modelo, 200Xdi (2.0 138 CV) y 270Xdi (2.7 165 CV). La motorización pequeña ha recibido una nueva transmisión automática de seis velocidades que reemplaza a la viejuna de cuatro. Además, el Kyron 2009 presenta una ligera reducción de consumos (menos de 1 l/100 km).
Lo hemos probado tanto por carretera como por campo lleno de pedruscos, así que la prueba viene completita. En total casi 1.000 km a sus "lomos", que no son pocos. En principio el cambio automático es muy recomendable tanto a efectos de confort como a que dure el embrague al subir pendientes.
El Kyron tiene reductora, así que dispone de más versatilidad fuera de carretera. Eso sumado al cambio automático y a su robusto chasis le permiten pasar donde muchos todocamino no pueden acercarse siquiera. También eso conlleva una serie de inconvenientes que vamos a comentar. Empecemos.
Conducción y dinámica en carretera y ciudad
Lo primero que llama la atención en el Kyron es la sensación de aislamiento. Vamos por encima de los demás, con un coche pesado y pensado para aguantar torturas campestres. Su suspensión no es lo mejor para este terreno, ya que excepto la versión más alta tiene eje rígido trasero y un tarado blando de amplio recorrido.
Al salir de los semáforos, al detenerse, al girar... los balanceos se hacen notar y considerablemente. Si llevásemos un vaso de café a rebosar no duraría ni 500 metros sin derramarse, el habitáculo se mueve debido a las grandes inercias, y no hablo de ir rápido sino normal. Es comprensible, por otra parte.
El consumo de combustible en ciudad es elevado, con este motor y transmisión homologa 10,9 l/100 km pero eso fácilmente es superior. Basta con ver que muchas veces el motor va a ralentí cuando no debe (es común a otros automáticos como él) y que el esfuerzo de acelerar al Kyron es considerable.
Las carencias y lagunas de potencia del motor quedan ocultas por el cambio automático, que tiene mucho control. Aunque podemos seleccionar marchas a mano, en realidad sólo estamos indicando la marcha más larga en la que le permitimos ir. Dispone de función "invierno" para cuando hiela o resbala mucho.
Se puede cambiar con los botones en el volante (poco recomendable) o con un selector pequeño al lateral del pomo de cambio ("ver detalle":https://www.motorpasion.com/galeria/big/ssangyong-kyron-prueba/60), pero vamos, mejor en automático, casi no os va a dar lo mismo. Los cambios son relativamente suaves y con una rapidez más que aceptable, carece de programa "Sport" (sería hasta gracioso).
Es cómodo en autovías y carreteras con pocas curvas gracias al tarado de suspensión, que filtra bien las irregularidades, el problema son los balanceos. La capacidad de recuperación es muy discreta, poco motor para tanto peso. No obstante, es más que suficiente para conducir con normalidad.
Cuando se toma la típica curva que un turismo normal puede pasar tranquilamente en seco con un 50% de velocidad por encima de la permitida en el Kyron se te ponen de corbata, como en los tanques de su tamaño y esa suspensión. El control de estabilidad está ahí pero para milagritos la Virgen de Lourdes, es pura física.
No me parece más cómodo que un compacto o una berlina normal, su compra si no sale de ciudad es muy cuestionable y poco lógica. Homologa 8,4 l/100 km en automático y 7,3 l/100 km en manual (200Xdi). Mis mediciones son superiores, más bien se han aproximado a los 10 l/100 km (medidos por llenado), reserva a los 690 km.
Por las características de su cambio, es difícil perder el control en una rotonda en modo 4x2 si conducimos como personas normales, ya que la aceleración no viene nunca de forma repentina, es suave. Hay que hacer mucho volante, la dirección es muy indirecta, y el tacto es demasiado blando en cualquier lugar.
Se nota mucho maniobrando para aparcar o callejeando. En carretera también, no tiene en cuenta la velocidad, aunque la versión 270Xdi Limited automático sí. En general es torpe en ciudad, y en carretera obtiene una nota aceptable. Está claro que lo suyo es pelearse con los elementos, en el campo.
Los adelantamientos... mejor que no a menos que nos sobre recta despejada para hacerlo. Pese a los 310 Nm de par entre 1.800 y 2.700 RPM el Kyron es un coche lento en este sentido. Alcanza unos 182 km/h y acelera a 100 km/h en tiempos similares a utilitarios de 70 CV (no hay cifra oficial).
Independientemente de si circulamos en modo automático o manual, el kick-down siempre funciona. Me dí cuenta que el arranque es un poco brusco aunque no se pise el acelerador con algo de decisión, si llevamos cosas sueltas en el maletero pueden moverse un poco (véase la compra).
Los frenos son discos ventilados delante y discos macizos detrás. No he puesto a prueba al máximo su capacidad de frenada, pero con esas inercias, el tarado de suspensión y la más que probable deformación de sus neumáticos (con su presión correcta) hablamos de distancias de frenado tirando a largas.
Por otra parte, bajar un puerto de montaña sin hacer correcto uso del freno motor puede fatigar los frenos con cierta facilidad, pues hablamos de un coche pesado. Con el automático y el uso del cambio secuencial podemos retener todo lo que haga falta y evitar esto.
En referencia al 270Xdi automático, además tiene la tracción total permanente y no seleccionable, una suspensión trasera independiente con ocho puntos y muelles helicoidales y una transmisión automática de cinco velocidades. Prestaciones casi las mismas, más consumo real en algunas circunstancias, menos en otras.
Conducción y dinámica en campo
Con la suspensión que tiene es capaz de hacer auténticas virguerías, pero encontré un fallo evidente. Fijaos en la foto, la rueda derecha trasera ha subido tanto que ha encajado en el paso de rueda perfectamente. Cuando quise sacarlo de ahí la rueda izquierda patinaba y la derecha no se movía, ¡craso error!
Por eso hay que tener cuidado con cómo le dejamos inclinarse, faltan ahí unos topes que lo impidan. Se desenvuelve bien en pistas de dificultad media, la reductora hace maravillas y puede subir muy bien donde un BMW X5 destroza el embrague o llantas. Carece de bloqueos de diferencial, eso le hace perder puntos.
Tiene tres modos de tracción: 4x2 (tracción trasera), 4x4H (tracción total) y 4x4L (tracción total con reductora). Puede cambiar de 4x2 a 4x4 hasta 80 km/h, de 4x4H a 4x4L parado y en punto muerto. El modo 4x4H bastará para la mayoría de las situaciones. No he podido probarlo en zonas muy resbaladizas.
Si pasamos por una zona muy irregular, la suspensión traslada molestias al interior y si no tenemos cuidado podemos darnos un golpe contra la puerta (el cinturón es siempre aconsejable), y cuando golpeas la puerta te acuerdas que no está precisamente blanda. En general hay que tener cuidado y prever los balanceos.
Como dije antes, la dirección tiene un tacto impreciso, informa poco de qué se está pisando. Está muy blanda. Al menos, al ser indirecta, es más difícil lesionarnos un dedo si no agarramos el volante bien y una piedra tuerce la dirección, el volante girará menos. Recordad, pulgares fuera del interior del aro.
Tenemos asistencia al descenso, baja a 7 km/h sujetando el coche. En pendientes muy pronunciadas recomiendo hacerlo mediante freno, ya que se embala igual. En el ascenso no hay ayuda, si queremos evitar que el culo caiga unos centímetros hay que acelerar con un poco más de ganas para que salga bien.
Los neumáticos aguantan bastante paliza, cuando ví esto pensé que me iba a tocar cambiar una rueda. Habría sido una putada, ya que la que tiene de repuesto es más pequeña. En general me han parecido satisfactorios en casi todos los aspectos, el perfil es el adecuado para este tipo de vehículo.
Habría estado bien contar con brújula, altímetro o inclinómetro: eso lo tenía el Toyota Land Cruiser de primeros de los 90 (Serie 70). Algunos de esos datos pueden mostrarse a través del TomTom en las versiones Limited, pero no es lo mismo. Unos discretos testigos dicen el modo de transmisión elegido.
Respecto a su motricidad, no tengo pega alguna, parece que puede librarse de grandes problemas, pero lo del diferencial es un problema. Se supone que el reparto de fuerza es homogéneo (50:50) entre ambos ejes, no sé hasta qué punto eso es un problema en un barrizal. Maldita sequía, es que no encontré ni uno.
En resumidas cuentas, va mejor en el campo que en carretera, que viene a ser lo inverso a un todocamino normal como un Ford Kuga. Donde el Kyron pasa en el campo, el Kuga se queda atascado o no sigue, y donde el Kuga pasa una curva con tranquilidad, en el Kyron empiezas a pensar en que eso puede volcar.
Por cierto, se me olvidaba comentar que el "freno de mano" es de pie, como en los Mercedes. Se aplica con el pie izquierdo y se suelta con el tirador que está encima. Cuando se estaciona en pendiente hay que hacer mucha fuerza para evitar que el coche acabe moviéndose, y para hacer drift es un engorro.
Al César lo que es del César, vale para lo que vale, como cualquier coche del Mundo.
En Motorpasión | SsangYong Kyron 200Xdi automático - "Parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas/ssangyong-kyron-200-xdi-automatico-prueba-parte-1, "Parte 3":https://www.motorpasion.com/pruebas/ssangyong-kyron-200-xdi-automatico-prueba-parte-3 y "Parte 4":https://www.motorpasion.com/pruebas/ssangyong-kyron-200-xdi-automatico-prueba-parte-4
