En la primera parte de la prueba pudimos ver que el motor 1.2 TSI tiene un consumo razonable si se circula dentro de velocidades legales. Suponiendo los 120 km/h vigentes en España, serían unos 7 l/100 km según ordenador de a bordo. El problema viene cuando se exige al motor más de la cuenta, pisarle por placer o necesidad (como la montaña).
De modo que empezamos esta segunda parte enfrentándonos al recorrido Sevilla-Madrid, con un desnivel de 600 y pico metros de altura, así que de entrada, pues gastará más que a la ida, hagamos lo que hagamos. Para hacerlo más interesante, añadimos una variable adicional: un inicio más lento, y durante el recorrido se trata de compensar.
El depósito estaba lleno en mayúsculas (más de 54 litros dentro). Tras haber hecho un poco de zona urbana me despedí de la ciudad hispalense. Más o menos, a la salida a autovía pura y dura la media era entre 70 y 80 km/h. ¿Cuánto consumirá esta vez? ¿Será que en la primera parte hubo un error de cálculo?
Tercer depósito: Sevilla-Madrid
Que nadie piense que fui como un loco, porque me hice 538 kilómetros en 4 horas y 45 minutos, media efectiva de 112 km/h de puerta a puerta. En algunos tramos fui un poco rápido, pero en otros no pude o no quise. Pues agarraos, que esta vez marcó 8,7 l/100 km de consumo medio, con 100 km de autonomía aún. Suponiendo que se ha bebido un mínimo de 45 litros, de 8,4 l/100 km no baja.
Si fueron 50 litros los gastados (54 ya es imposible, quedaría menos autonomía), hablaríamos 9,3 l/100 km. Demasiado para un motor de 105 CV.
En cristiano, habiendo el depósito lleno hasta reventar, con una ganancia de tiempo que no llegó a 15 minutos sobre la ida, gasté más de 2 l/100 km más. Supongo que más de uno se habrá dado cuenta de que este motor es demasiado sensible al consumo, y que efectivamente, lo que cuenta es la velocidad media, no hasta cuánto lo has puesto si te has retrasado, intentando compensar.
Tiene las mismas características de los primeros FSI atmosféricos: si vas suave, el gasto es contenido, pero a nada que le pises, su sed se dispara y se producen remolinos en el depósito. O eso, o no le funcionaba un inyector o una bujía y ninguna advertencia electrónica me puso sobre aviso.
Comportamiento del cambio DSG
A partir de aquí no hay más datos. Hablemos ahora del cambio. Como otros DSG, es un poco brusco en maniobras de aparcamiento o yendo muy despacito, principalmente en primera y marcha atrás. El paso de primera a segunda también puede ser más brusco de lo estrictamente deseable.
Ahora bien, pasadas esas relaciones, la película cambia bastante. El cambio de una marcha a otra es instantáneo, sin ningún tirón, da gusto. Aprovecha muy bien el motor con tanto escalonamiento, en autovía no bajará de sexta a menos que pidamos mucha aceleración. Se supone que eso le hace gastar menos…
Toda la prueba se ha hecho con el cambio en modo “D”, porque el programa “S” es más para carreteras de montaña. Incluso para ir por autovía a velocidad de pérdida de puntos, el “D” va bien. Se mueve con mucha dignidad para tener 105 CV, imagino que declara casi 120 CV el molinillo este.
Este cambio es ideal para mandar el manual al cajón de las viejas glorias de la tecnología, desde luego. Es muy adaptable al tipo de conducción que hagamos, y es fácil obtener la mejor respuesta posible del motor. Con el cambio manual hay más saltos, y al ser solo cinco marchas, será menos agradable.
La diferencia de precio con DSG es considerable, porque la versión probada es la más cara de la gama del SEAT Ibiza ST, son 17.120 euros, incluyendo descuento promocional de 2.200 euros. Con las ruedas de serie, 15 pulgadas, sí, habría gastado algo menos, pero tampoco muchísimo menos.
No hay paletas para cambiar tras el volante ni en opción. Sí puede tener opciones menos lógicas, como tapicería de cuero (mi unidad lo tenía), o llantas de 17 pulgadas. Pues en un utilitario veo más útil tener paletas para cambiar, que cuero, bixenón direccionable y rodillos.
Acerca del maletero
En cuanto a motor, no he quedado satisfecho para nada, pero en este capítulo hay que reconocer sus méritos. Son 430 litros de capacidad, casi tanto como el Córdoba de la penúltima generación, el último Córdoba ofrecía 485 litros, pero menos aprovechables por el tipo de portón que usaba.
Si se abaten las plazas traseras tendremos hasta 1.164 litros de capacidad, que es bastante. Respecto a una berlina clásica tiene la ventaja de ser un coche muy ligero, sencillito, con espacio más que suficiente en el habitáculo… aunque no es exactamente barato.
A día de hoy, el Ibiza ST más barato es el Reference 1.4 16v atmosférico de 85 CV: 13.440 euros. Con tres puertas (284 litros de maletero), ese motor y equipamiento cuestan 12.080 euros, y en cinco puertas (292 litros de maletero), 12.600 euros. En resumen, 140 y pico litros de aumento, salen un pelín caros.
Ventajas e inconvenientes
La gama Ibiza ya la hemos probado con anterioridad, en las dos carrocerías y con tres motorizaciones distintas (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4). Salvo el maletero no hay mucho más que contar del ST, tiene menos opciones de motorización, y puede salvar del apuro a quien no puede permitirse un SEAT León, y con con mucha dignidad y más maletero.
Durante la prueba, hubo una incidencia que nunca había visto. Al estar el coche infestado de insectos muertos, al lavarlo levanté los brazos del limpiaparabrisas como siempre hago. Tras lavarlo a presión, los dejé en su sitio, y accioné los limpias para despejar de agua la luna.
Pues al cabo de 2-3 pasadas, el brazo izquierdo se desincronizó con el otro y se quedó muerto, con lo que me quedé con un solo brazo útil. No pude recolocarlos y que funcionasen bien, afortunadamente no tuve la necesidad de usarlos hasta que lo devolví en Madrid. Llevo siete años de probador, es la primera vez que me pasa.
Tras haber conducido el 1.6 TDI de 105 CV en varios coches, le diría a cualquiera que se esté mirando este coche, se deje de gaitas, y se compre el diesel. A nada que se sobrepasen velocidades legales o se le pise un poco, el TDI gasta bastante menos, el TSI puede ser tan sediento como un V6 si se le tocan las narices.
Los diesel ya no tienen nada que ver con los obsoletos SDI o los ruidosos TDI de inyector bomba, teniendo common-rail, es lo más parecido a llevar un gasolina sin serlo, y aunque tampoco llega al consumo homologado con facilidad, el consumo real es una historia bien diferente.
Ahora bien, para moverse poquito y a velocidades legales, me parece más recomendable, para gente de pie derecho tranquilo, aunque para eso el 1.4 16v atmosférico también hace el apaño. Desde luego el 1.4 16v de 100 CV, disponible en el Ibiza III una temporada, no tenía un consumo tan alto cuando se le pisaba, doy fe de ello.
No todo adelanto significa ir hacia delante. Tenéis suerte de que tengo la ficha técnica a mano. El motor antiguo de 100 CV, que luego fue reemplazado por un 1.6 de 105 CV, homologaba 6,7 l/100 km. Sí, es más que el 1.2 TSI, pero ni de lejos llegaba a 10 l/100 km dándole zapatilla.
Es más, husmeando por Spritmonitor, comprobamos que los Ibiza ST 1.2 TSI vienen a gastar 6 l/100 km largos (próximos a 7), que es lo que homologaba ese motor anterior. Las prestaciones eran un poco peores, 1 segundo más lento en aceleración y recuperaba peor al tener menos par máximo (126 Nm a 4.400 RPM).
Y para colmo, según mis apuntes de 2006, era más fácil conseguir consumos bajos con ese motor, y normalmente gastaba 6-7 l/100 km en condiciones similares. Del 1.6 atmosférico no hablo porque no tengo datos. De todas formas, según dicha Web, los Ibiza más austeros son los atmosféricos de inyección indirecta, qué contradicción.
Es una lástima que Fonsi no ande por aquí, porque me gustaría enseñarle todo esto. Hay quien afirma que un TSI puede ser competitivo con un híbrido en términos de consumo. Demostrado queda que no, a velocidades legales. Y a velocidades superiores a las legales, la distancia se agranda mucho.
De acuerdo, el Ibiza ST TSI tiene mejores prestaciones reales con 105 CV que el Auris HSD de 136 CV o el Civic Hybrid de 115 CV, pero no es mucho más barato (si aplicamos las subvenciones), es de un segmento inferior y gasta bastante más. No lo he mencionado antes, pero el 1.4 TSI de 125 CV tiene un rendimiento superior.
Habría sido más eficiente que la gente del Grupo Volkswagen hubiese sacado una versión capada del 1.4 TSI para dar 105 CV, el resultado habría sido más satisfactorio. Con este van tres coches probados con el 1.2 TSI, y definitivamente no me parece un motor recomendable salvo que se conduzca con mucha suavidad, si no, ¡TDI!
El coche para esta prueba ha sido prestado por SEAT. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | SEAT Ibiza ST 1.2 TSI, prueba de consumo (parte 1)