Antes de acudir a Portugal para probar el Nissan Leaf, tuvimos la oportunidad de probar en París versiones casi definitivas de los coches eléctricos de Renault que van a venderse a lo largo del año que viene. Pero antes de hablaros de ellos, quise también probar el Leaf y así poder hacer comparaciones directas.
Recientemente conocimos el aspecto definitivo de los Renault Fluence Z.E. y Kangoo Z.E., aunque los que yo conduje aún estaban en fase de desarrollo. Por ejemplo, los Fluence de pruebas estéticamente eran iguales a Fluence normales, pero sin hacer la distinción de las pegatinas.
La versión definitiva tiene algunos cambios exteriores, pero lo cierto es que en la prueba dinámica las diferencias no creo que sean sustanciales. En cuanto a las Kangoo, pues era más evidente que estaban a falta de un hervor, por ejemplo a nivel de terminación.
Breve prueba del Renault Fluence Z.E.
Como eran unidades únicas y realmente caras, fue un recorrido corto por las calles de París acompañado de “niñera”. De todas formas, aunque pudiéramos haber ido solos, nos habríamos portado bien… el trayecto no daba pie a hacer nada más que no fuera circulación legal y segura.
Antes del Fluence Z.E. había podido probar el Think City y el Peugeot i0n. En esta ocasión me subí en un coche “de verdad”, es decir, no un utilitario hipercaro, con las mismas comodidades y refinamientos que esperamos de un coche de segmento superior, vaya si se notaba.
En el interior, unos pocos detalles diferenciaban al Fluence eléctrico de cualquier versión gasolina o diesel. De hecho la mayor diferencia estaba en el maletero, que quedaba prácticamente inutilizado por las voluminosas baterías. Me aseguraron que en la versión de producción eso no se notará tanto.
En el Nissan Leaf no noté esa escasez de espacio, principalmente porque las baterías van bajo el piso del coche y los asientos traseros, y al ser el Fluence un derivado del Mégane pensado sobre todo como coche convencional, la colocación de las baterías es realmente más problemático.
Abandonamos la sede fiscal de Renault, a orillas del río Sena, y empezamos a circular por una avenida. La diferencia de empuje del motor eléctrico es notablemente superior a la de los utilitarios antes mencionados, y eso que en el Fluence es poco más de 100 CV. No hay diferencias apreciables con el Leaf en ese sentido.
En un coche eléctrico de este segmento oiremos ruido de motor… el de los demás, porque lo que es el propio coche es silenciosísimo y además está bien aislado. Es como estar oyendo música Chill Out… pero con el equipo de música apagado. Un rollo completamente distinto de conducción exento de estrés (mientras haya suficiente autonomía).
Tanto en el Fluence como en el Kangoo noté una diferencia con todos los eléctricos que he probado, incluido el Leaf, y es que si no aceleramos y dejamos el coche pararse por la inercia… llegan a la detención total, no aceleran solos como cualquier automático. Eso convierte la marcha “N” en un bonito adorno.
Es decir, para lograr la parada más eficiente, simplemente hay que dejar de acelerar con la suficiente anticipación, para que el coche recargue energía hasta que se para, y si hay que frenar, frenamos, que se recupera algo más de energía, pero siendo finos para no activar los frenos convencionales.
Fue la primera vez que pude comprobar cuánto consume la climatización del coche, y me sorprendió muchísimo que incluso con el compresor de A/C, la ventilación forzada podía consumir más energía que el propio motor a velocidades de 40 km/h o menos, manteniendo velocidad. Invita a reflexionar.
No os puedo contar nada sobre estabilidad, frenos, comportamiento y demás porque me habría jugado como mínimo una reprimenda del instructor que me acompañaba. Pero sí os puedo garantizar, yendo como pasajero, que cuando acelera el Fluence a fondo desde parado, uno se pega al asiento si no tenemos la espalda pegada ya.
Una de las fortalezas del Fluence Z.E. respecto a otros coches eléctricos o alternativos es su discreción. Quitando las pegatinas que nos hacían llamar la atención, casi nadie se dio cuenta que tenía un coche eléctrico cerca hasta percatarse que “con el motor calado” se movían y aceleraban.
Con esto quiero decir que el diseño es mucho más aceptable para la masa, porque está basado en un coche normal, y en el caso de Francia, pasa muy desapercibido. Tampoco os puedo contar gran cosa de la autonomía, pues fue un recorrido corto. La media de consumo está en torno a 20-30 kWh/100 km si no recuerdo mal.
En el grupo en el que estaba nadie se dedicó a hacer una conducción muy eficiente, de modo que los marcadores de autonomía no apuntaban precisamente a 160 kilómetros, que es lo que cabe esperar de ellos, más bien a algo más de la mitad. Como son prácticamente prototipos, es osado sacar conclusiones antes de tiempo.
Desde luego con el Nissan Leaf quedé satisfecho en cuanto a la autonomía real, y las “tripas” son las mismas, al menos en lo que respecta a las baterías. Considerando la fórmula de vender el coche y alquilar las baterías aparte, creo que este modelo tendrá unas ventas más que aceptables.
En calidad de marcha, no tiene nada que ver con ningún otro Fluence, por mucho que los diesel ahora sean más silenciosos que los vetustos 1.9 diesel atmosféricos de la época del Renault 19 o que los gasolina ahora hayan ganado mucho refinamiento. Contra el motor eléctrico no hay nada que hacer.
Breve prueba del Renault Kangoo Z.E.
Todas las versiones eran “deportivas”, es decir, furgonetas blancas con dos plazas, así que aquí la importancia del instructor para vigilarme era fundamental. Solo hablaba francés, y lo cierto es que lo tengo muy oxidadou, así que apenas hablamos.
Por el bien de la seguridad vial francesa, me contuve, y fui relajado. Aún así, múltiples grillos venían de la zona de carga porque aún no se ha terminado su desarrollo. Las baterías se ubican bajo el piso, con lo cual no hay sacrificio de capacidad respecto a una Kangoo furgón normal y corriente.
En el Fluence Z.E. la “patada” se notaba más, pero tampoco es que en el Kangoo el motor vaya corto. Es una potencia modesta, pero mucho par, y como se han hecho para transportar y no para correr, es más que suficiente. Además, está limitada de velocidad, una Citroën C-15 (1.5 diesel atmosférico) seguirá siendo más rápida.
Me llamó la atención el consumo de energía a 40 km/h en llano y sin ganar velocidad: 1.000 watios, es menos de lo que consume un secador de pelo. Con la ventilación forzada a tope, ese consumo se multiplicaba por cuatro, y a 50 km/h en llano sin clima… pues más del doble de 1.000 watios.
Si el conductor no circula preso de la prisa (es decir, esto no aplica para paquetería urgente), la autonomía máxima puede subir bastante más de lo anunciado, dosificando adecuadamente el acelerador y estando pendiente del medidor de consumo energético instantáneo, que espero que sea de serie.
Hablamos de un segmento donde la insonorización es un lujo y las motorizaciones normalmente son ruidosas. Las versiones eléctricas de Kangoo baten en silencio a las Mercedes-Benz industriales con los motores de gasolina V6, nada que ver con una Kangoo dCi, y si comparamos con una Express de hace unos años…
Al igual que le pasa al Fluence Z.E., al tener un diseño convencional, no habrá tantos reparos en el plano estético, porque sin pegatinas solo llama la atención lo silenciosa que es, nada más. Además, no hay que renunciar a espacio de carga, algo fundamental para los profesionales.
Por ejemplo, es ideal para La Poste (Correos en Francia), de hecho han utilizado versiones electrificadas de Citroën Berlingo y Peugeot Partner en el pasado. Para hacer kilómetros parando y arrancando constantemente, la diferencia en eficiencia será algo muy a tener en cuenta. Recordemos que lo de “tener el motor frío” aquí no importa.
Con esta breve toma de contacto llegué a la conclusión de que Renault tiene una estrategia muy buena, son modelos visualmente aceptables para cualquiera, muy competitivos en precio al alquilar las baterías y no venderlas, y tienen bastante calidad en comparación con otros eléctricos similares. A ver qué tal salen los modelos definitivos.
Fotografía | Javier Costas y Sergio Álvarez
