Ni SUV, ni eléctrico, ni híbrido. Hoy vamos a hablar de un coche de los que son pura pasión irracional y que creo que no necesitan presentaciones: el Ford Mustang.
El coupé deportivo americano por excelencia sigue vivo. De hecho el pasado año 2024 cumplió 60 años y qué mejor forma de celebrarlo que con un modelo nuevo que honre la memoria y siga haciendo brillar a un nombre tan ilustre y un motor tan delicioso como el 5.0 V8 de aspiración natural que lo caracteriza.
Ford Mustang: aún más Mustang
Y con esta van siete generaciones. El Ford Mustang lleva nada menos que 60 años dando guerra desde que nació en 1964 y se convirtió en uno de los coches más populares del mundo gracias a su propuesta razonable y a una cultura propia que se ha formado alrededor de su imagen y de sus apariciones en algunas de las escenas más memorables del cine.
En 2024 fue un bonito aniversario para Ford, para su icono y para los aficionados al motor porque, entre otras cosas, hemos podido vivir el nacimiento de la generación S650 del Mustang, la sucesora de la S550, y ya tocaba probarlo porque había muchas ganas.
Antes de ir a recogerlo solo lo había visto un par de veces en persona, las dos en versión descapotable y reconozco que el Mustang siempre me ha parecido mejor coupé que convertible. Tenía ganas de ver las impresiones cara a cara.
Y empezando por la cara tengo sentimientos encontrados. No hay duda de que es un coche bonito, imponente, que ha ganado en agresividad sin perder estilo gracias a ese frontal más marcado, las branquias del capó y unos faros más pequeños y afilados.
Mantiene signos de identidad como los nervios de la parrilla central y ese capó laaaaaargo como la primera semana de vuelta al trabajo después de las vacaciones. Por otro lado creo que ha perdido algo de nostalgia para distanciarse de las generaciones previas y es menos retro que nunca. Y eso que el anterior ya me lo parecía poco, pero es como si este nuevo Mustang se hubiera Camarizado. Un minuto de silencio por el desaparecido Camaro.
En la vista lateral pues qué te voy a contar. Ford ha sabido mantener ese perfil inconfundible del Mustang. Ese coupé de línea baja donde manda la horizontal y el techo va de un pilar A muy tendido a un C que casi se fusionan y la línea del techo extremadamente suave. El pilar B se ha ocultado para mejorar la silueta limpia.
La caída del techo con una sutil doble joroba, el capó largo, los pasos de rueda marcadísimos y sobre todo la cintura acentúan la llegada de una trasera que para mi gusto es sublime.
La zaga se ha convertido por derecho propio en el punto más retro del Mustang en (casi) todas sus generaciones y este último modelo la reinterpreta acentuando las líneas del modelo anterior, sacando aún más músculo y al mismo tiempo dándole un toque más clásico.
El portón del maletero se afila en su parte superior para volverse cóncavo, con los pilotos traseros de tres franjas cada uno manteniendo las mismas formas y dándole un toque neo-retro que a mí me ha vuelto loco, la verdad. La vista en tres cuartos trasera de esa retaguardia naciendo de los pasos de rueda traseros es muy top.
En la parte inferior el paragolpes se ha elevando un poco para dar más espacio al difusor y arropar una llamativa pareja de salidas dobles a cada lado.
Toques clásicos para el interior más tecnológico en la historia del Mustang
Para los más fieles defensores de la saga Mustang es posible que el interior sea un punto controvertido. Al igual que el techo, el diseño del salpicadero estilo 'doble joroba' era uno de los rasgos diferenciales. En esta generación desaparece para meterse de lleno en las tendencias actuales.
En su lugar el salpicadero pasa a ser casi plano, convencional y sin visera, y abraza dos pantallas gigantes que están unidas: una de 12,4 pulgadas para el cuadro de mandos y otra táctil para el sistema de infoentretenimiento con 13,2 pulgadas.
Por un lado el cuadro de mandos digital de la generación anterior se amplía notablemente con una pantalla de una calidad de visualización mucho mejor y con varias opciones de personalización. Siempre consiguiendo aglutinar mucha información bien visible sin llegar a saturar.
Hay diferentes modos de conducción que pueden ir (o no) asociados a distintas visualizaciones del cuadro. Las transiciones son fluidas y las diferencias entre modos muy notables, pero esconden un easter egg que seguro que enamora a más de uno.
Se puede convertir la instrumentación en algunos de los diales más representativos en la historia del Mustang adoptando la instrumentación del Mustang clásico de 1967, el del Fox Body ochentero o la del SV Cobra de 1999. Otro guiño interesante se encuentra en la parte baja de la luneta trasera donde se pueden ver las siluetas de todas las generaciones del Mustang.
El panel táctil para el infoentretenimiento está unido con la instrumentación principal y ligeramente orientado hacia el conductor. Dentro de él se han reunido prácticamente todos los mandos que controlan las funciones del coche. Sí, también los de la instrumentación. Solo un pequeño puñado de botones físicos para algunos accesos directos resiste un poco más abajo.
El sistema funciona bien, tiene menús más o menos simples y funciona de forma ágil, aunque mejor no pedirle demasiado nada más arrancar porque al SYNC 4 le cuesta despertarse un poco. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto.
El resto del salpicadero se ha diseñado con toques clásicos con molduras de aspecto metálico, líneas rectangulares para los aireadores y un pequeño módulo de botones debajo. En la parte inferior hay un pequeño hueco con plataforma de carga. También es nueva la iluminación ambiental configurable al gusto.
Los asientos me han parecido más cómodos que deportivos. Sujetan bien el cuerpo pero sobre todo son confortables para entrar y salir gracias a la amplitud de las puertas y a que no tienen cortornos muy marcados. La regulación longitudinal y vertical es eléctrica, mientras que la inclinación del respaldo es manual.
Los que quieran ir en las plazas traseras lo tendrán más complicado. Primero porque el acceso no es sencillo porque con la palanca del respaldo solo se abate el propio respaldo y no deja mucho espacio para entrar, y segundo porque las plazas traseras siguen siendo aptas solo para niños o para adultos de tamaño contenido o uso muy puntual.
El maletero ha perdido algo de capacidad con respecto a la versión anterior y su capacidad se queda en 381 litros. No es mucho pero es suficiente para viajar dos personas de manera holgada.
Sensaciones atípicas y casi anacrónicas
En un mundo de la automoción donde todo se encamina a la suavidad y el aislamiento, el Ford Mustang es todo lo contrario. Nos sentamos detrás de un volante donde el conductor tiene toda la atención y se le involucra en cada segundo desde que entras, te sientas y arrancas pulsando un botón redondo bien rojo.
El volante por su parte es un aro aplanado grueso y no demasiado amplio con muy buen tacto, botones contundentes y de uso intuitivo. El tacto de la dirección muy pesado aunque tenga dureza variable.
Ese tacto de la dirección junto a la vibración del motor nada más arrancar es lo que más te sumerge en toda la experiencia, a lo que hay que sumar un maravilloso tercer pedal de tacto duro para el embrague en esta versión manual de seis marchas.
Porque sí, ya que mantenemos la receta del Mustang, vamos a mantener también un cambio de marchas que ni será el más efectivo ni el más cómodo para el día a día, pero qué importa eso cuando lo que quieres es disfrutar de sensaciones puras.
Y ahí llega el escape con sus válvulas para emitir cuatro tonos diferentes yendo desde un modo 'buen vecino' que no sonará demasiado hasta el de circuito pasando por normal y deportivo. En todos los casos el cold start del motor Coyote es algo que siempre siempre siempre debería alegrarnos las mañanas. Suena a melodía celestial.
El motor es alrededor de lo que gira toda la historia del Mustang. Ya quedaron atrás los años de los V8 descafeinados por la crisis del petróleo y los motores de cuatro cilindros para mover un coche que no se sentía representado por ellos con solo la mitad de los pistones latiendo en su interior. Curiosamente en EEUU sí se vende con el motor 2.3 EcoBoost.
El Mustang ya solo se ofrece con el maravilloso motor Coyote que a nivel mecánico está casi intacto. El 5.0 V8 atmosférico mantiene los mismos 5.038 centímetros cúbicos de la anterior versión pero se ajusta ligeramente para seguir pasando las normativas anticontaminación.
En esta generación ha perdido un pelín de potencia pasando de 450 CV a 446 CV a 7.250 rpm (250 rpm más que antes) y pasa de 529 a 4.600 rpm a 540 Nm a 5.100 rpm. Sigue siendo un bloque poderosísimo a cualquier régimen pero ahora se nota que gira un poco más alegre y le gusta buscar la parte alta del tacómetro si queremos rodar rápido.
Por otro lado, es un motor al que también le gusta rodar muy bajo de vueltas haciendo notar ese gorgoteo tan característico que sale por sus escapes. Un gruñido grave y consistente que siempre está presente en cualquier momento, aunque solo acariciemos el pedal del acelerador.
Toda la energía que sale del motor va directa a las ruedas traseras. Trasera, manual, V8... ¿qué más podemos pedirle? Pues para seguir involucrando al conductor y aunque es un coche moderno que cuenta con infinidad de ayudas y modos de conducción que actúan sobre la respuesta del acelerador, dureza de las sspensiones MagneRide, climatización, control de tracción, ESP y sonido del motor, el Mustang se sigue sintiendo un coche bastante analógico.
La respuesta entre el pedal derecho y las ruedas traseras es muy directa, y teniendo casi 500 CV entre manos hay que hilar fino en según qué circunstancias para no notar que la zaga empieza a querer marcharse por su cuenta. Las ayudas electrónicas están ahí, pero te dejarán que te diviertas.
Es un coche muy estable y como decía antes con un tacto de dirección pesado, con una distancia entre ejes amplia (2.719 mm) y un peso que supera los 1.800 kg. Esto quiere decir que hay que ser conscientes de que estamos ante un coupé que corre mucho, no ante un deportivo puro.
A la entrada de las curvas el eje delantero puede tirar hacia fuera a la hora de buscar apoyo, así que debemos anticiparnos, frenar en el sitio y girar usando la cadera hilando con el gas para disfrutarlo al máximo.
En este aspecto los frenos responden y aunque es un coche grande y que se siente pesado en algunas circunstancias (más que sentirse pesado diremos que se siente sólido como concepto entendido a la americana), los frenos Brembo responden bien, con contundencia y dosificación aunque se huela que están bastante calientes.
Se puede disfrutar mucho entre curvas con el Mustang, pero donde más se disfruta es viajando a ritmo tranquilo y viendo cómo la gente se gira a mirar ese aparato rojo y rugiente que aparece. Más aún, me ha parecido un coche razonable para usar a diario con las suspensiones de dureza variable MagneRide porque me ha dado la sensación de ser más cómodo que la generación anterior (o eso creo).
Sí conserva su vena deportiva gracias a las posibilidades de la electrónica, como el bloqueo de las ruedas delanteras para hacer burnouts o la adopción de un nuevo freno de mano electrónico con palanca conectable para que la gente puede meterse de lleno en eso del drift. No lo he probado porque no se han dado las condiciones de seguridad apropiadas. Para el día a día son utilidades que no aportan nada.
Si puediera, me lo compraría. Seguro
El precio de partida del Ford Mustang GT Fastback es de 61.828 euros, a lo que habría que añadir solo la pintura Rojo Race (699,99 euros), por lo que el precio final de esta unidad de la prueba se queda en 62.528 euros. Y podíamos decir que es incluso barato en comparación con lo poco que hay similar a su alrededor (V8, trasera) porque los Lexus LC 500 y Jaguar F-Type superan de largo los 100.000 euros. Si es que ya encuentras alguno...
Sí, es un coche que efectivamente ha subido de precio unos 10.000 euros, pero sigue siendo uno de los poquísimos coches puramente pasionales que quedan en el mercado y posiblemente el último de una larga estirpe de pony cars que desaparecerá con esta generación de Mustang.
Es cierto que no es un coche práctico, ni tampoco pretende serlo. También es cierto que esta generación declara un consumo ligeramente más alto (12 l/100 km frene a 11,8 l/100 km), que emite algo más de CO₂ por km (272 contra 268 gramos) y que declara una aceleración más lenta (de 4,6 a 5,3 en el 0-100 km/h).
Tampoco es un coche con un coste de uso económico. La media final de nuestra prueba ha sido de 12,8 litros cada 100 km haciendo un uso razonable, que no está mal. Es fácil ver medias de unos 15 litros a poco que nos animemos sobre el pedal derecho.
Todo eso no importa absolutamente nada porque a todas luces es una belleza icónica. Vamos a echar MUCHO de menos al Ford Mustang cuando se vaya. Pase lo que pase. Es uno de esos coches que tienen un carisma especial, un objeto de deseo con ruedas que no necesito, pero que si pudiera, entraría en mi garaje para poder arrancarlo cada mañana.
Ford Mustang GT 2025 - Valoración
6,9
A favor
- Estética aún más Mustang
- Comportamiento equilibrado
- Motor V8 delicioso
- Sonido impresionante
En contra
- Consumo elevado
- Poco práctico
- Posiblemente el fin de una era
¿Quién no conoce al Ford Mustang? Nadie, ¿verdad? Es lógico. Es uno de los coches más icónicos de la historia de la automoción y este último modelo se ha convertido en toda una oda a lo que era y es realmente el Mustang (con algunos matices).
Ford ha sabido evolucionar su leyenda y reconvertirla en un coche tan codiciado como apetecible, introduciendo cambios justos para modernizar el legado del Mustang y manteniendo aquellas señas de identidad que le hacen legendario.
Todo gira alrededor de la experiencia de conducción y con el motor Coyote 5.0 V8 atmosférico en el epicentro del terremoto que comienza cada vez que lo arrancas. Todo sensaciones.
Ford Mustang GT 2025 - Ficha técnica
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Ford Mustang GT |
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Motor térmico |
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TIPO |
Ocho cilindros en uve |
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CILINDRADA |
5.038 cc |
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POTENCIA MÁXIMA |
446 CV a 7.250 rpm |
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PAR MÁXIMO |
540 Nm |
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TRANSMISIÓN |
Manual de seis relaciones |
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TRACCIÓN |
Trasera |
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dimensiones |
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LARGO |
4.810 4.789 mm |
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ANCHO |
1.916 mm |
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ALTO |
1.394 mm |
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BATALLA |
2.719 mm |
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PESO |
1.808 kg |
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CAPACIDAD MALETERO |
381 litros |
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Prestaciones y consumos |
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0-100 KM/H |
5,3 segundos |
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VELOCIDAD MÁXIMA |
250 km/h |
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CONSUMO HOMOLOGADO |
12 l/100 km |
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CONSUMO MEDIO PRUEBA |
12,8 l/100 km |
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precio |
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61.828 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
