Daniel Murias
CUPRA hace su entrada en el segmento de los utilitarios eléctricos con el Raval, un modelo que estará disponible a partir de 26.000 euros. De momento, he podido probar la versión más potente, el CUPRA Raval VZ Extreme.
La marca que ha hecho de la rebeldía su seña de identidad lanza su primer utilitario eléctrico. Y para ello cuenta con un estilo 100% CUPRA en un formato urbano, una autonomía que permite aventurarse en carretera lejos de la ciudad y un espacio óptimo a bordo. Todo ello con el toque dinámico CUPRA y un cierto enfoque deportivo.
Un diseño que no pasa desapercibido
El CUPRA Raval es el primer modelo del Grupo Volkswagen en utilizar la nueva plataforma MEB+. Pensada exclusivamente para vehículos 100 % eléctricos, servirá también de base para los Volkswagen ID. Polo, así como el ID. Polo GTI, y los pequeños SUV Skoda Epiq y Volkswagen ID.Cross, todos esperados para el segundo semestre de 2026 y fabricados en España.
De momento, el CUPRA Raval sólo está disponible con un único motor, sobre las ruedas delanteras, en dos variantes: 210 CV y 226 CV. En ambos casos va asociado a una batería de iones de litio de 55 kWh de capacidad (52 kWh útiles) capaz de cargar a 105 kW de potencia en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna.
Es difícil hablar del CUPRA Raval sin mencionar su estilo. Mientras el CUPRA Born todavía tiene mucho de Volkswgen ID.3 en sus formas, el Raval no se parece en nada al Volkswagen ID.Polo. En la firma española han tenido total libertad para el diseño.
El Raval VZ es un modelo expresivo, casi exuberante, con líneas tensas, un frontal afilado tipo ‘Shark Nose’ y manillas enrasadas iluminadas. La popa elevada y el enorme difusor trasero son plenamente reconocidos por la marca. A pesar de este look musculoso, el coche sigue siendo compacto: solo 4,04 m de largo, con una batalla de 2,60 m. El maletero, por su parte, es generoso: de 441 a 1.240 litros, un argumento de peso en favor de su polivalencia.
Las llantas (en este caso, de 19 pulgadas) contribuyen al conjunto, al igual que las opciones de personalización. Mención especial al verde manganeso mate de nuestro modelo de prueba, especialmente llamativo. Hay otras siete tonalidades disponibles, incluyendo ese gris oscuro que ha acompañado a todos los modelos CUPRA desde los inicios de la marca.
A bordo del CUPRA Raval: mucho diseño y espacio
El habitáculo es típicamente CUPRA con sus toques cobrizos, iluminación ambiental y proyecciones luminosas en las puertas. El equipamiento de serie en esta versión es completo, con un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas y una pantalla táctil central de 12,9 pulgadas, sistema de aparcamiento remoto con el móvil, cámara 360º Top view, sistema de sonido premium AMBEO Sennheiser con 12 altavoces y 475 W, asientos baquets e incluso el diferencial autoblocante controlado electrónicamente.
Si bien se echa en falta la ausencia de botones físicos en la consola central, como para el climatizador, el volante multifunción cuenta con botones físicos (se acabó el activar el control de crucero o subir el volumen por error por los controles hápticos que el Grupo Volkswagen quiso poner a la fuerza en todos sus coches).
La calidad percibida es globalmente alta, aunque para algunos podrá ser desigual por la presencia de algunos plásticos duros. En cambio, el confort sorprende gratamente: los asientos tipo baquet ofrecen buen mantenimiento lateral y son realmente cómodos, aunque tirando a durillos.
Las plazas traseras ofrecen una habitabilidad bastante buena para dos adultos, con suelo plano. En todo caso, es superior a lo que ofrece un Renault 5 E-Tech o un Alpine A290, tanto en espacio para las piernas como en altura. El maletero, por su parte, anuncia una capacidad de 440 litros con doble fondo, es bastante más que los 326 litros del dúo Renault 5 E-Tech y Alpine A290.
Al volante del CUPRA Raval: rigor y deportividad
El Raval VZ Extreme, con su motor de 226 CV, asientos baquets y diseño exuberante promete ser el deportivo de la gama. La cuestión es saber si cumple con esa promesa. La respuesta es un sí -con pequeños matices- por la precisión de su tren delantero, por las aceleraciones muy francas que te pegan al asiento (con 226 CV y 290 Nm de par que borran los casi 1.600 kg del coche, lo contrario me habría sorprendido) y por su comportamiento en carretera, muy equilibrado.
Si atacamos, el coche empuja fuerte, sin duda, y te echa atrás en el asiento, pero lo hace de forma más brusca que cuando probé el prototipo de preserie. En todo caso, es en los tramos de curvas es donde el Raval brilla con luz propia.
La dirección es realmente precisa y con el punto justo de dureza, aunque no es realmente comunicativa. El tren delantero va donde pones el ojo, no se tira al vértice de la curva con la rabia de un Renault Clio RS o de un CUPRA León R, pero sí es muy preciso y bastante vivo. Aunque, y es inevitable a este nivel de gama, tiene una ligera tendencia a subvirar (siempre es más tranquilizador cuando es un coche que debe gustar a todo el mundo).
La suspensión pilotada DCC Sport limita eficazmente los movimientos de carrocería con la mezcla única de firmeza y confort a la que nos tiene acostumbrados la marca española. Contribuye plenamente al carácter deportivo del Cupra Raval. Una elección asumida, que se deja ver en ciudad, donde las irregularidades del asfalto se dejan notar. En todo caso, las suspensiones del Raval están infinitamente más logradas que en un MINI JCW eléctrico (una auténtica tabla). El Raval ofrece una verdadera polivalencia.
Los distintos modos de conducción también ayudan a crear la experiencia. Los modos Range y Comfort resultan ser los más agradables en el día a día, con una respuesta progresiva y un destacable silencio de funcionamiento.
En cambio, el modo CUPRA (endurece la dirección y la suspensión, hace el acelerador más reactivo y "cierra más" el autoblocante), es un poco una caricatura con su ambiente sonoro artificial, mezcla de ruido de motor a lo 'Ridge Racer' y de nave espacial, y sus aceleraciones entrecortadas. Resulta más un truco que una herramienta útil.
Los modos Performance o Individual se muestran mucho más aprovechables. Y en el día a día, el tamaño compacto y la dirección muy desmultiplicada facilitan mucho los desplazamientos en ciudad.
Autonomía y recarga del CUPRA Raval: unos valores correctos
Equipado con la batería de 52 kWh NMC, el Raval VZ anuncia hasta 440 km WLTP. En la práctica, hay que contar unos 360 km a 380 km de autonomía media y alrededor de 310 km en autopista, siendo comedido con el acelerador.
Sus consumos son correctos. En conducción urbana, usando el modo "Confort" y el sistema "One Pedal" (que permite prescindir del pedal de freno gracias a un freno motor reforzado y al radar delantero), el consumo del Raval puede bajar a 15 kWh/100 km.
Ofrece, además, tres niveles de frenada regenerativa, seleccionables mediante las levas tras el volante. Los dos más altos son especialmente marcados, hasta el punto de permitir, en el modo más fuerte, una parada casi completa sin tocar el pedal de freno.
En conducción deportiva, el consumo se va a los 23 kWh/100 km, mientras que en carretera a ritmo legal baja a 17 kWh/100 km. La recarga rápida alcanza los 105 kW (del 10 al 80 % en 24 minutos), y el cargador embarcado de 11 kW CA es de serie en todas las versiones.
El Cupra Raval parte actualmente de los 32.065 € (versión de 210 CV y una autonomía WLTP de 444 km) y culmina con el VZ Extreme de 226 CV y 384 km de autonomía WLTP por 40.265 €. La diferencia entre el precio de acceso y el tope de gama es llamativa, sobre todo cuando ambas versiones son relativamente similares en términos de prestaciones y autonomía. Eso sí, en el VZ Extreme es todo de serie.
CUPRA Raval: nuestra valoración
El CUPRA Raval VZ es un utilitario eléctrico eficaz, polivalente y bien equipado, que se posiciona como una alternativa con más estilo y personalidad que su primo, el Volkswagen ID.Polo. En definitiva, no le falta mucho para convencerme del todo, si no fuera por una autonomía en autopista mejorable.
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