BMW Serie 1 2015, hemos conducido el nuevo motor tricilíndrico de gasolina

Tocaba renovación para el BMW Serie 1 y ya está aquí, asistimos a la presentación nacional de la versión 2015 para ver de cerca los cambios. Ya te adelanto que no es una revolución, sino de una puesta al día del más pequeño de la marca con cambios en equipamiento y, eso sí, nuevos motores entre los que destacan un par de tricilíndricos (y precisamente hemos probado uno de ellos).

Estéticamente los cambios del Serie 1 son muy sutiles, como unos faros delanteros más alargados, los riñones de la calandra más grandes, paragolpes de nuevo diseño y, aquí sí, unos pilotos traseros más grandes que ahora entran en la tapa del maletero y toman la forma general que tienen los del resto de BMW. Estos pilotos son lo más llamativo del cambio y, personalmente, me parece un cambio a mejor.

Por dentro la sutileza es todavía mayor, si te metes en un Serie 1 2015 con el volante más sencillo hasta te costará encontrar las diferencias. Mantiene el diseño, pero cambia la tapicería y las inserciones del salpicadero que ahora son del tan de moda negro piano o, como yo lo llamo, negro brillantequesellenadepolvoyhuellasendosminutos. También presenta detalles cromados en las rejillas de ventilación y algunos de los mandos. Es poco, pero sí moderniza el conjunto.

Mantiene las dimensiones exteriores del modelo anterior y un maletero de 360 litros de capacidad con una amplia superficie de carga y aparentemente un fácil aprovechamiento por sus formas rectas. El respaldo del asiento trasero se puede abatir en proporciones 60/40 y opcionalmente en 40/20/40. La habitabilidad mejoró en la generación 2012 y se mantiene intacta, unas plazas delanteras con espacio suficiente y unas traseras bastante justas.

Equipamiento

Uno de los cambios del Serie 1 2015 es el equipamiento de serie. En palabras de la marca quieren cambiar esa imagen de que los BMW de serie van pelados y por eso se ha mejorado su dotación, que hasta ahora incluía desde la versión más básica cierre centralizado con mando a distancia, arranque por botón, elevalunas eléctricos, espejos retrovisores exteriores calefactables y con regulación eléctrica, modos de conducción.

Con la versión 2013 se añade el volante deportivo, sensor de lluvia con activación automática de los faros, airbag desconectable en el lado del acompañante, radio BMW Professional con CD, seis altavoces y conexión AUX-IN, Bluetooth, USB con audio streaming, llamada de emergencia inteligente, faros led, y dirección asistida de dureza variable. También se suma la pantalla multifunción de 6,5 pulgadas, el sistema iDrive (la ruedecita entre los asientos para manejar las diferentes funciones).

Al modelo de serie se suman cuatro versiones con más equipamiento y/o cambios estéticos que se denominan Advantage, Sport, Urban y M Sport. El Advantage suma a este equipamiento por 1.300 euros el control de crucero adaptativo con sistema de parada y arranque (pensado para atascos), sensores de aparcamiento traseros y llantas de aleación de 17 pulgadas de diámetro.

Los acabados Sport y Urban son equivalentes en precio (2.600 euros), pero mientras que el primero busca una estética más deportiva, el segundo se va por el lado más lujoso. Y el M Sport suma 3.600 euros al precio base y aquí sí que nos vamos a una estética mucho más sport, tanto por fuera como por dentro y se tocan suspensiones y amortiguaciones en busca de un mejor comportamiento dinámico.

Motores

Cinco propulsores de gasolina y cuatro diésel con cinco versiones en total. Empezamos por los gasolina, que arrancan con el novedoso tres cilindros del 116i de 109 CV y 180 Nm pasando por tres propulsores de cuatro cilindros (118i, 120i y 125i) con 136, 177 y 218 CV para acabar con el poderoso seis cilindros del M135i de 326 CV.

En diésel hay otro tres cilindros que además comparte bloque con el gasolina (la base, luego cada uno tiene sus peculiaridades), en el desarrollo de estos propulsores se ha buscado que tengan en máximo número de piezas en común, hasta los soportes del motor al chasis. El ahorro para la marca es más que notable y esta técnica se va a ampliar al resto de motores. Es decir, más beneficio con cada coche vendido o coches más baratos. Ahí lo dejo…

Vamos a lo que vamos, el tricilíndrico diésel del 116d cubica 1.496 cc y desarrolla 116 CV y 270 Nm, pasamos a cuatro cilindros con los 118d, 120d y 125d (en diésel no hay seis cilindros) con 150, 190 y 224 CV respectivamente. Además se suma un 116d ED, una versión ahorradora del 116d con similar propulsor, mejores consumos y emisiones pero peores prestaciones.

Precios

Con una diferencia de precio de 1.050 euros a igualdad de versión entre la carrocería de tres y cinco puertas, los precios del nuevo BMW Serie 1 arrancan en 25.200 euros en versión 116i.

Prueba del BMW Serie 1 116i

Tras una primera carrera hasta el encargado de repartir coches y posterior negociación conseguimos una unidad del 116i, el Serie 1 más barato y uno de los que llevan nuevo motor. Teníamos especial interés por probar uno de los tricilíndricos y más el de gasolina por sus ajustadas cifras. Sobre el papel parece una versión muy ciudadana pero queríamos comprobar hasta qué punto es así y si merece la pena invertir en un BMW con un propulsor tan justo.

Botón de arranque y en marcha. El sonido es de tricilíndrico pero tiene su gracia, aunque cuando trabaja en carga recuerda a vehículos con menos caché. Sí, hace tiempo que esa frase de “Un BMW tiene que ser de seis cilindros” tiene claras (y muchas) excepciones por culpa de brillantes motores de cuatro cilindros, pero de ahí a escuchar ese desacompasado tricilíndrico se me hace difícil.

Pasado ese primer trance mental callejeamos con el 116i descubriendo un coche fácil de conducir y cómodo si no fuese por unos neumáticos de perfil bastante bajo y Run Flat, que transmiten sin piedad los baches de forma seca. El tricilíndrico cumple sin problemas en conducción urbana, sale bien desde parado y las aceleraciones en marchas cortas son suficientes si no buscamos prestaciones.

Salimos a carretera, cogemos autovía y ponemos rumbo a mi querida “Sierra Pobre” de Madrid. Aquí cambia el cuento, puede circular a velocidades legales (¿lo dudabas?) y hasta te pueden retirar el carné si te lo propones, pero hasta alcanzar su velocidad de crucero hay que darle tiempo. Las recuperaciones son lentas y llega a perder velocidad en repechos en los que no te lo esperas si llevas el chip diésel puesto.

Hay que usar el cambio, nada de meter sexta y olvidarse, de hecho el indicador de marcha recomendada te pide cuarta a 120 en autovía en cuanto la cosa apunta un poco para arriba. Es normal encontrarse circulando a ritmo de crucero tranquilamente y con el pie a fondo, lo que transmite una sensación de falta de potencia que en realidad está acentuada por lo sobradísimo de su chasis.

Entramos en carreteras de montaña y encontramos lo que esperábamos, un motor escaso para disfrutarlo y un chasis que necesita el triple de potencia para animarse. Dirección, frenos, suspensiones, amortiguación, bastidor… Todo está diseñado para soportar mucho más que los 109 dulces CV de este motor y por eso parece que vas más lento de lo que en realidad vas.

El 116i parecía un coche muy urbano y lo es, pero si das un repaso a la cantidad de Serie 1 con motorizaciones pequeñas y uso 99% urbano que circulan por la calle, en realidad tiene mucho sentido. Ahora, si eres de los que disfruta conduciendo ya imagino que ni habrás llegado a leer hasta aquí, pero por si acaso te lo digo, éste no es tu Serie 1 ni de lejos.