El salto de potencia del nuevo Audi R8 V10 Plus se antojaba especialmente apetitoso, aunque cuando uno habla de cifras de potencia por encima de los 500 CV surge inmediatamente la duda de si realmente va a notarse la diferencia de 70 CV respecto a la versión "normal" de la segunda generación de este deportivo de la firma de los cuatro aros.
El escenario para intentar encontrar esa potencia, sin embargo, era el óptimo para hacerlo: el Circuit de Catalunya en su versión larga "a la antigua", es decir, olvidándose de la chicane del último sector y haciendo el trazado de las dos super-rápidas curvas a derechas que cerraban la vuelta hasta no hace tanto tiempo.
Los datos esenciales del Audi R8 V10 Plus echan para atrás nada más leerlos: motor V10 5.2 FSI de 610 CV a las 8.250 rpm y 530 Nm a las 6.500 rpm, aceleración de 0-100 km/h en 3,2 segundos, velocidad punta de 330 km/h, cambio automático S-tronic de 7 velocidades, tracción quattro, llantas de 19 pulgadas, estructura derivada de competición aligerada en base al uso de la fibra de carbono, y un largo etcétera.
El respeto de probar un deportivo en circuito
Para empezar, cabe decir que probar un superdeportivo con estas cifras impone un respeto considerable. Al fin y al cabo, un circuito no deja de ser una invitación a buscar los límites a un coche que sobre el papel los tiene muy lejos de cualquier otro coche "convencional". Y desde luego, pese a los 610 CV de su motor V10 5.2 FSI, uno no puede quitarse de la cabeza que está intentando gobernar alrededor de 1.500 kg de coche a altas velocidades con unos neumáticos de calle que, a poco que uno coja ritmo, van a sufrir de lo lindo en cada curva.
Pero lo cierto es que incluso esos 610 CV que esconde el nuevo Audi R8 V10 Plus se quedan "cortos" en circuito. Y que nadie me malinterprete: el coche genera una sensaciones deportivas y de pilotaje extraordinarias, pero el trabajo del control de tracción y estabilidad están tan optimizados, que uno tiene la sensación de tener absolutamente bajo control en todo momento cualquier reacción "inesperada".
Por cierto, valga decir que pese a que el rango de par máximo y potencias escalofriantes no está hasta las 6.000 rpm, la recuperación desde bajos del Audi R8 V10 Plus es descomunal, sin caer en la cuenta en ningún momento que el pico de potencia y par está mucho más arriba. Esos 3,2 segundos de 0 a 100 km/h dan una muestra objetiva de ello.
¿Todo bajo control? Con el Audi R8 V10 Plus, eso parece
Eso tiene su parte positiva y su parte negativa. Por el lado bueno, el placer de pilotar este coche en circuito está al alcance de casi cualquier conductor, sin importar excesivamente las habilidades del mismo. Por otro lado, como suele suceder siempre que tenemos esa reconfortante sensación de dominio, el coche pide siempre abrir un poquito antes el gas a la salida de la curva, apurar un poquito más esa frenada a final de recta o ser capaz de comerte un poquito más ese piano que al principio prefieres ni rozar.
Y no nos engañemos: lo normal es que si invitas a un coche como el Audi R8 V10 Plus a acercarse un poquito más al límite en un territorio como un circuito de velocidad, posiblemente llegues al punto de acercarte mucho a sobrepasarlo. Sin embargo, el coche es tan noble en su conducción y tiene una respuesta tan inmediata que basta con anticiparse a lo que puede legar a pasar, realizar una mínima corrección y esperar la reacción del R8 casi inmediata para solventar el apuro, bien sea frenando, acelerando o probando una entrada más agresiva en alguna curva.
El foco en la conducción
Tanto en su versión de cambio automático como en la opción de accionar las levas manualmente, la caja S-Tronic de 7 velocidades tiene una respuesta extraordinaria, permitiendo a quien guste más de disfrutar las trazadas y exprimir el pilotaje de este coche el olvidarse un poco de los caprichos de los cambios de marcha en un circuito.
Todo en el Audi R8 V10 Plus está pensando para proporcionar una sensación de conducción deportiva lo más cercana posible a la realidad. Empezando por unos cómodos y ajustables baquets que, sin ser tan extremos como los de un coche de carreras, aportan un compromiso adecuado entre sujección y comodidad. Además, una parte siempre fundamental en todo coche deportivo como es el sonido, está tan especialmente tratada que Audi le ha dedicado uno de los 4 botones principales del volante al ajuste del mismo, disponiendo el coche de dos modalidades: una normal y una racing que modifica ligeramente el sonido emulando con mayor precisión el de un coche de carreras.
Si hubiera que ponerle un pero al coche, sin lugar a dudas sería la inapropiada colocación de algunos de los botones auxiliares en el volante, entre ellos el de la radio. Sí, reconozco que en el fervor de la batalla y agarrando con fuerza el volante en curva accioné la radio involuntariamente en varias ocasiones. Más allá de eso, el volante proporciona una capacidad de ajuste y comodidad de conducción óptimas, con unas levas para el cambio de marchas ubicadas en una posición idónea para poder accionarlas sin ningún problema en cualquier posición de giro del volante.
El display virtual y otro tipo de detalles interiores van también acordes al espíritu deportivo del nuevo R8, aunque como comprenderéis, son puntos que captan muy poco la atención cuando uno está conduciendo el coche en circuito, más allá de jugar de vez en cuando con el curioso gráfico de fuerzas G o mirar como quien no quiere la cosa la velocidad punta que se alcanza justo antes de apretar el freno como si no hubiera mañana al llegar a la señal de 300 metros de final de recta.
Un modo "sin ayudas" para los más exigentes
Pero si una de las principales virtudes del nuevo Audi R8 V10 Plus es la facilidad de conducción considerando que se trata de un deportivo de altas prestaciones, cabe decir que para los más deseosos de experimentar las sensaciones de un coche de carreras desbocado existe un botón "racing" en el mismo volante que desactiva todas las ayudas electrónicas a la conducción y deja a las manos del conductor el devenir de los 610 CV que empujan desde su impresionante motor trasero.
Por supuesto, en la sesión de circuito estaba terminantemente prohibido accionar ese botón, pues tampoco era necesario experimentar como ese coche puede cruzarse cuando uno le busca el límite en una jornada de pruebas más festiva y lúdica que competitiva.