Este año le toca renovación al "Porsche Panamera":https://www.motorpasion.com/berlinas/porsche-panamera-2014-mas-detalles-y-precios. Recibe nuevos motores, versiones de batalla larga, más equipamiento tecnológico, confort mejorado, conectividad exterior y un híbrido enchufable. En la presentación hemos tomado contacto con el Panamera 4S y el Panamera S E-Hybrid.
Exteriormente no hay muchos cambios, de hecho, hay que tener los dos coches delante para apreciar mejor las diferencias. Hay mirar debajo de la carrocería para notar qué es diferente. El Panamera sigue a la conquista del segmento F, donde a decir verdad, no le va nada mal.
Soy consciente de que para muchos de vosotros el Panamera no tiene ningún sentido, pero si nos ponemos a mirar datos, comprenderemos que es una percepción equivocada. No solo tiene mucho sentido, sino que hace ganar dinero a la marca y está tocando las narices a las vacas sagradas del segmento.
Es muy fácil distinguir al Panamera normal y S (izquierda) del Turbo (derecha)
Un vistazo rápido al segmento F
El Panamera representa el 20% de las ventas de la marca, siendo sus mercados predilectos China (30%), Europa y Rusia (25%) y Estados Unidos (25%). Las versiones de batalla larga tienen más sentido en China, de hecho, se asocian a las motorizaciones más potentes y caras.
En Europa, en cambio, el enfoque va más a versiones "básicas", como el 3.6 V6 gasolina (310 CV), el Diesel (250 CV, 300 CV en 2014) y el híbrido (416 CV). Representan la gran mayoría de las ventas. Esto cortocicuitará a más de uno, pero a la mayoría de los clientes del segmento F sí les importa el consumo.
De hecho, ya no hay Panamera manuales porque no había demanda de ellos, Porsche España nos dijo que esta era inexistente en nuestro país. Casi todo lo que se vende es Diesel, razón de más para venderlo. El híbrido juega en una liga superior, no es competidor directo por la gran diferencia de precio.
Porsche Panamera S, con tres sabores
El segundo escalón de la gama lo forman los Panamera S, disponibles en tres versiones:
- Panamera S: 3.0 V6 BiTurbo (420 CV) y propulsión trasera
- Panamera 4S: 3.0 V6 BiTurbo (420 CV) y tracción total
- Panamera S E-Hybrid: 3.0 V6 con compresor y motor eléctrico (416 CV) y propulsión trasera
En la presentación hemos conducido los dos últimos. En la gama previa del Panamera el S y 4S usaban un motor V8 atmosférico, y el híbrido tenía menos potencia eléctrica y cinco veces menos capacidad de batería. Solo hay una versión de batalla larga en esta gama, el Panamera 4S Executive.
El Panamera 4S en carretera
De la costa de Benidorm subimos hacia las carreteras de la sierra alicantina, un terreno donde el Panamera 4S se desenvuelve de maravilla gracias a la tracción total (de ahí el "4"). No se comporta como cualquier berlina de representación, tiene un plus que sus rivales no consiguen emular, es más deportivo.
Si desconectamos el control de tracción y apretamos el acelerador con contundencia a la salida de curvas lentas, notaremos un leve comportamiento sobrevirador que no va a más, es divertido, no como el clásico subviraje de los "buques" de este segmento. No olvidemos que son casi dos toneladas.
Del motor 4.8 V8 solo vamos a echar de menos el sonido, porque en todo lo demás el nuevo motor biturbado lo mejora: consume menos, corre más, tiene más fuerza bruta (par máximo), retrasa el centro de gravedad del coche (mejor comportamiento) y reduce el peso. El _downsizing_ no entiende de segmentos.
Con la tracción total, el Panamera 4S destila un comportamiento muy aplomado, que si queremos puede ser más comunicativo si endurecemos la suspensión PASM. En la configuración más cómoda no hace de alfombra voladora y transmite lo necesario, pero sin incómodos rebotes. Es muy difícil equilibrar deportividad y confort en un coche así.
La motricidad es fantástica. Saliendo de un peaje a tabla desde parado, creo que el control de tracción ni siquiera hace esfuerzo alguno, al menos en seco. En mojado, la respuesta del coche es mejor a la esperada, hay que ser un poco bruto para forzar la intervención de la electrónica.
El consumo es razonable si somos razonables, homologado eso son 8,9 l/100 km para el Panamera 4S. Tras realizar 166 kilómetros a una media de 67 km/h, y sin haber hecho una conducción eficiente, 13,3 l/100 km no me parecen exagerados considerando lo que pesa, lo que corre, y la caballería disponible.
Desafío híbrido con el Panamera S E-Hybrid
A los periodistas convocados se nos retó a conseguir el consumo homologado del híbrido (3,1 l/100 km), algo que había conseguido el piloto Miguel Fuster, sin bajar de 40 km/h de media entre Benidorm y Jijona. Servidor se propuso hacer un consumo bajo, pero con una media superior, y sin desconectar la climatización.
La prueba empezó con las baterías sin cargar del todo, que darían en teoría 36 km de autonomía en homologación. Gran parte del recorrido fue por zona urbana, todo en modo eléctrico, donde los 95 CV disponibles sobran. Sí se notaba que el tacto del freno era más duro, y que el coche iba más pesado (de hecho, lo es).
Tras un buen rato viendo qué bien se lo pasan los extranjeros en las aún soleadas playas de Alicante, salimos a carretera, con unos contundentes desniveles. Antes de agotar las baterías por completo, preferí conducir en modo híbrido y aprovechar más la eficiencia del motor gasolina de 333 caballos.
Todos los Panamera tienen cambio PDK --doble embrague bañado en aceite-- salvo el híbrido y el Diesel, que usan un Tiptronic (convertidor de par) de ocho velocidades. De hecho, el modo eléctrico tiene marchas, no es como todos los eléctricos del mercado que van a relación única.
Nos plantamos en Jijona en una hora y cuarto, con una velocidad media de 43 km/h y un par de compañeros adelantados. El consumo no fue de récord (4,5 l/100 km) pero me quedé satisfecho. El aire acondicionado, a mínima potencia, y con los asientos ventilados al mínimo permitió que servidor y copiloto no llegásemos sudando.
De vuelta a Benidorm, conduje de forma más convencional, donde pude apreciar que sí, el Panamera híbrido se nota más pesado que el Panamera 4S, hay más de 200 kg de diferencia y se aprecia en las inercias. Aunque casi calcan potencia, lo cierto es que el no-híbrido es más rápido, tiene menos kilos que mover por cada caballo mecánico.
Entrando en autopista y superando a veces los 120 km/h, el consumo subió hasta 5,7 l/100 km, que sigue siendo de risa para un coche de casi 2.100 kg. Es lo que consume un Fiat 500 1.2 de 69 potrillos. De casi dos horas de conducción, unos 16 minutos fueron en emisión cero, sin contaminar.
De hecho, gracias a la función de navegación "a vela", en autopista también hay puntos en los que se puede rodar sin contaminar (en la gráfica, el intervalo 15-20). Si analizamos el consumo a largo plazo del coche, que incluye conducción de otra gente, se va a 10,5 l/100 km, que sigue siendo MUY razonable.
Para aquellos que realicen 50 km diarios, se encontrarán con depósitos de gasolina semieternos (80 litros). En largos cruceros en los que no se saca tanta ventaja a las baterías, entre 5 y 10 l/100 km reales están de lujo para un coche de este tamaño, este peso, y 416 caballos de potencia.
Mis compañeros de profesión lograron 3,8 l/100 km en el trayecto Benidorm-Jijona, pero sudando más. El uso de la climatización impacta en el consumo apreciablemente, pero el usuario real de este coche no irá sudando a ningún lado. Cuanta más utilización se haga del modo eléctrico, más se lijan los consumos.
Si pedimos la máxima aceleración, en cualquier momento, la tendremos. Impresiona la salida tan buena que tiene desde parado. No dejan de ser 5,5 segundos en 0-100 km/h. En modo eléctrico aguanta hasta 135 km/h, si la carga de las baterías lo permite. En modo híbrido, 270 km/h son más que suficientes.
No se aprecia con facilidad cuándo está encendido el motor de gasolina, ya que es muy silencioso a bajo régimen. Como podemos apreciar en una de las imágenes, incluso en autopista va tan bajo de vueltas como un V8 tiramillas americano, puede ser muy eficiente. Como le sobra par, las marchas son muy largas.
Conclusión final
Podemos criticarlo lo que queramos, pero hacer un coche de este segmento que pueda ser deportivo y a la vez un cómodo rutero "económico" no es tarea fácil, y Porsche no tenía experiencia alguna en berlinas hace pocos años. Tanto el híbrido como el Diesel son dos grandes aciertos, y los puristas pueden decir misa si quieren.
No hay mucho que criticar, la verdad. Algún grillo despistado (no me atrevo a trasladarlo a unidades de producción en serie), que los cambios de marcha del S E-Hybrid pueden ser más suaves, o que el sonido de escape de los V6 no me ha convencido. El híbrido me ha encantado (más que el Lexus LS 600h), lástima que sea tan pesado.
Como podemos ver, amigos míos, la ingeniería está permitiendo poner en la calle coches que hace unos años eran ciencia ficción. Ahora bien, el Panamera no es tan lujoso como sus rivales, tampoco parece pretenderlo. No veo a Porsche fabricando un coche que se disfruta más atrás que delante. Es coherente con sus principios.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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