Probamos el Porsche 911 992: más rápido, emocionante y adaptado a la era digital
No voy a negar que tenía bastantes ganas de ponerme al volante del nuevo Porsche 911 992 que se presentó hace algunos meses. La octava generación del 911 llega al mercado en 2019 con el objetivo de hacer más rápido, moderno, actual y digital a un coche, el Porsche 911, que ha alcanzado la categoría de mito. ¿Lo conseguirá? Te lo cuento a continuación...
Desde que el primer Porsche 911 se lanzó en 1963 bajo el nombre 901, este modelo ha ido evolucionando y haciéndose maduro, con sus altibajos, hasta ser hoy en día un coche dinámicamente casi perfecto y por supuesto, todo un objeto de culto del que se estima que en torno al 70% de las unidades fabricadas siguen en uso.
La legión de ‘nueveoncistas’ por todo el mundo es infinita. Responde a la madurez de un modelo que ha sabido evolucionar en el tiempo manteniendo la esencia del modelo original y llegando al mismo tiempo a convertirse en uno de los mejores superdeportivos de la historia.
Ésta que tenemos ante nosotros es la octava generación, que llega después de más de un millón de unidades vendidas de las siete anteriores (el 911 ‘un millón’ fue un 991) y aunque muchos como Josep Camós pensarán que “es el mismo coche de siempre” en parte tendrán razón y en parte no.
Es sin duda el Porsche 911 más moderno y tecnológico de la historia, tanto que es capaz de detenerse y volver a arrancar él solo en un atasco, y tiene el difícil reto de emocionar a quien lo conduce mientras cumple al mismo tiempo con las cada vez más restrictivas normas anticontaminación. No es tarea sencilla, y menos si a eso todo añadimos que debe mantener la esencia que lo ha llevado a convertirse en mito y al mismo tiempo adaptarse a la era digital.
Más 911: más ancho, más largo y con la misma distancia entre ejes
El nuevo 911 es 20 milímetros más largo que el 991 al que sustituye y a pesar de ello mantiene la distancia entre ejes de esa anterior generación, así como la característica arquitectura con el motor situado por detrás del eje posterior. Lo único que cambia en este sentido, además de la mayor proporción de aluminio en la estructura, es que los anclajes del motor van situados 20 milímetros más adelante que antes, con lo que se equilibra más el reparto de pesos.
Lo que sí hay es un considerablemente crecimiento a lo ancho, algo que se aprecia a simple vista en la trasera, que es ahora 44 milímetros más ancha que en el 991 y con unas “cachas” muy marcadas. El eje delantero también gana 45 milímetros, pero no se nota tanto a simple vista porque las aletas delanteras se mantienen más comedidas.
Ese aumento en el ancho, no es un capricho estético. Ahora el Porsche 911 lleva llantas de diferente pulgadas entre el eje delantero y el trasero, siendo delante de 20 pulgadas y detrás de 21, con lo que dicen el coche pisa mejor y sobre todo, va más equilibrado que antes.
Si vamos al diseño del frontal, hay que ser muy preciso a nivel visual para diferenciarlo de su antecesor. Hay muchos pequeños cambios muy sutiles pero no una revolución en el diseño. Las ópticas redondas con cuatro puntos de luz LED han cambiado mínimamente, y tal vez la evolución más destacada esté en el faldón delantero con mayor superficie en color negro, así como el capó de doble plano con la franja central rebajada, especialmente notable en la zona que linda con el parabrisas delantero. Ese detalle le da agresividad y musculatura a la parte delantera y toma inspiración en el 911 de la generación G.
Es en la trasera donde el 911 ha evolucionado más a nivel de diseño, ya que esas "cachas" anchas de las que hablábamos antes, concluyen en una zaga que, bajo mi punto de vista, es todo un acierto.
Las ópticas están ahora compuestas por un completo grupo óptico continuo en 3D que recorre todo el ancho de la parte posterior. En la parte inferior, las salidas de escape con forma ovalada en caso de equipar los escapes deportivos o con dos salidas dobles redondas, quedan integradas en el faldón, mientras que se mantienen las láminas verticales en la tapa del motor, que son ahora de color metalizado en las versiones de tracción trasera (Carrera S) y negras en las de tracción integral (Carrera 4S).
El característico alerón retráctil que ha llevado el 911 desde la generación 993, ha ganado tamaño (es un 30% más grande) y libertad de movimientos. Ahora cuenta con tres posiciones y en la más agresiva se levanta tanto que incluso llega a tapar la tercera luz de freno, integrada en las láminas verticales con maestría, por lo que incorpora su propia luz de freno para avisar a quienes nos persiguen cuando estamos frenando.
Un interior con la digitalización justa
Estamos en tiempos de transición a lo digital en todos los aspectos, incluidos los coches, y eso ha hecho que algunos, en ese momento de cambio, no hayan acertado del todo con sus decisiones.
Me refiero a la ausencia total de botones físicos para manejar cosas tan básicas y habituales como los mandos de climatización o los parámetros de configuración del coche. Panamera y Cayenne son dos buenos ejemplos, pero hay muchos otros en otras marcas.
Por suerte en el nuevo 911 Porsche no se ha ido a ese punto tan radical en la digitalización y modernización, por lo que nos encontramos con un habitáculo en el que la consola central sigue siendo alta y fina, pero en la que encontramos botones físicos cuyos comandos, eso sí, se ven en la nueva pantalla central de forma rectangular y función táctil de 10,9 pulgadas.
Es nuevo también el cuadro de relojes situado detrás del volante, el cual históricamente en el 911 estaba formado por cinco esferas de diferente diámetro y que ahora cuenta con cinco relojes también, aunque solo el central es analógico.
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Es en ese, central y de mayor tamaño que el resto, donde el 992 nos muestra las revoluciones y en la pequeña pantalla que integra, información como la velocidad a la que circulamos o la marcha que llevamos engranada. A los lados de esta esfera, dos pantallas de 7 pulgadas a cada lado, completamente camaleónicas y configurables a nuestro antojo, hacen que el 992 se perciba un 911 en esencia, pero debidamente actualizado.
Por lo demás, los cinco botones en posición basculante dispuestos a lo ancho del salpicadero tienen un aspecto muy bueno y al tacto son muy agradables de accionar. Lo mismo ocurre con los tres botones dispuestos alrededor de la pequeña palanca selectora del cambio, que permiten manejar la climatización.
Ese esa pequeña palanca selectora es otro de los elementos que más cambia en el 911, ya que ahora es diminuta y ya no se puede utilizar para subir o bajar marchas hacia adelante o hacia atrás como antes. Ahora simplemente permite elegir entre D, N o R y creo que la han dejado por no sustituirla por simples botones.
Aunque suene a broma, uno de las mejoras más importantes en el habitáculo del 992 es la incorporación, por fin, de un sistema que permite llevar un porta botellas en la parte inferior de la consola central, o quitarlo y dejar un hueco donde cabe perfectamente un teléfono móvil. Se acabó tener que llevar el teléfono entre las piernas o en la guantera de la puerta, como ocurría en los anteriores 911.
En definitiva, el 911 tiene lo justo y necesario para verse y sentirse mucho más moderno que el 991 al que sustituye, manteniendo al mismo tiempo la practicidad y facilidad de uso que siempre le han caracterizado. Ah, y por supuesto, con la calidad de acabados y materiales que merece un coche con un precio base de 138.105 euros.
En marcha, por fin, con el Porsche 992
Nunca jamás vas a tener que sacar la llave del bolsillo para poner en marcha el Porsche 911, ya que todos incorporan de serie el sistema Entry & Drive. Lo que sí tendrás que seguir haciendo es girar el mando situado a la izquierda del volante para arrancarlo, como manda la tradición en la casa de Stuttgart.
El primer coche que íbamos a conducir era un Carrera S de color amarillo Racing, una unidad además bastante básica ya que no llevaba ni el PDCC (Porsche Dynamic Chasis control) ni el eje trasero direccional. Al igual que el Carrera 4S, monta un motor 3.0 bóxer turboalimentado que si atendemos a las cifras de potencia y par, podría engañarnos y hacer pensar que se trata del mismo que montaban los 991 GTS de la generación inmediatamente anterior, ya que ambos registros son idénticos.
No es así ya que se trata de motores completamente nuevos, en los que se ha trabajado en múltiples aspectos para hacerlos más potentes, eficientes y con una mejor respuesta tal y como detallamos cuando conocimos las 6 claves tecnológicas del nuevo Porsche 911.
Gana 30 CV hasta alcanzar los 450 a 6.500 rpm, y el motor proporciona 30 Nm mas de par hasta entregar 530 Nm entre 2300 rpm y 5000 rpm. No parece un mal punto de partida, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de los "simples" Carrera S y que posteriormente llegarán otras versiones más básicas con apellido Carrera que posiblemente rondarán los 400 caballos.
Salimos a pista para comenzar a poner a prueba al nuevo modelo y lo primero que noto diferente respecto al 991, del cual por cierto he conducido más de 40 unidades de todas las versiones posibles en los 7 años que ha estado a la venta, es el sonido.
Abriendo gas por la recta del Circuit de la Comunitat Valenciana, el sonido en aspiración es más grueso que antes, eriza el vello antes de lo que lo hacía su antecesor, especialmente si como era el caso, llevas activado el comando que abre la válvula del escape deportivo para que este grite a sus anchas.
Lo siguiente que se percibe, es que el coche es más rápido que su antecesor, algo que también corroboran las cifras oficiales. El 911 Carrera S acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, cifra que se reduce en dos décimas si lleva el paquete Sport Chrono. Así pues, en aceleración pura es hasta 0,6 segundos más rápido que su antecesor, lo cual moviéndonos en cifras tan bajas, es toda una evolución.
Corre más y no solo por el aumento de potencia y par del nuevo motor, sino porque también tiene una nueva caja de cambios PDK de 8 velocidades que encaja mucho mejor con el nuevo modelo. La primera relación es simplemente para arrancar, en segunda corta a exactamente 100 km/h y desde ahí hasta la sexta, son las marchas que utilizarás en conducción "al ataque", quedando la séptima y octava reservadas para desahogar el motor en carretera y reducir así los consumos.
La nueva caja de cambios es maravillosa, con transiciones rápidas y precisas tanto a la hora de subir como al bajar marchas. Además se nota que de la segunda a la sexta velocidad, las relaciones de cambio son más cortas, lo cual unido a ese motor más lleno, hacen que inevitablemente, el coche corra más y se sienta más vivo en toda la banda de revoluciones.
Por lo demás y mientras trato de seguir el ritmo que marca el monitor, que va montado en un 991 GT3 RS como el que probé hace unos meses, voy progresivamente probando los diferentes modos de conducción, seleccionables desde el mando giratorio integrado en el volante. Este por cierto ya no lleva marcada cada posición en el propio selector, sino que ahora se ven en la pantalla del lado derecho del cuadro de relojes.
En el modo normal el 911 992 va por el sitio, se mantiene neutro y tiene buen tacto, pero creo que puede dar más de sí. Selecciono el modo Sport y el tacto cambia bastante, especialmente porque la dirección se endurece considerablemente, la caja de cambios tiende a ir dos marchas más bajas que antes y los movimientos del acelerador son instantáneos.
El sonido del escape deportivo también cambia, se vuelve más intenso y hace que la adrenalina suba a pesar de que ahora han incorporado el filtro de partículas que podría tirar por tierra el característico sonido Porsche. Menuda maravilla poder ir a este ritmo sin apenas esfuerzo en un coche que no es, ni mucho menos, el 911 más deportivo de esta nueva generación. Es fácil de llevar a ritmos muy altos y uno llega a creerse piloto cuando lo conduce.
Tras un par de vueltas detrás del 911 GT3 RS, dejo paso al compañero que me perseguía en un Carrera 4S para que sea él quien marque el ritmo del convoy durante las próximas dos vueltas. Aprovecho para seleccionar el modo Sport Plus, el más permisivo de todos y en el que mi Carrera S mostraba su faceta más agresiva. La principal diferencia que percibo, es que ahora permite derrapar un poco a la salida de las curvas, lo cual agradezco en lugar de que corte, ya que así es más fácil mantener las distancias respecto al modelo de tracción total que se escapa ligeramente al abrir gas gracias a esa tracción inteligente que le permite salir más rápido de las curvas.
Tras cinco vueltas a ritmo realmente alto y una última de refrigeración, volvemos a boxes. Sí, lo han vuelto a hacer. Han conseguido mejorar dinámicamente el 911, y lo han hecho con pequeños cambios. Una dirección más directa, más pisada atrás ahora con llantas de 21 pulgadas, un motor más potente, una caja de cambios de 8 velocidades... Pequeños cambios que juntos, hacen mejor al 992.
Toca el turno de la tracción total, llega el Porsche 911 Carrera 4S
Después de la primera toma de contacto con el Carrera S en versión bastante básica, el siguiente que me esperaba era un Carrera 4S, la versión con tracción a las cuatro ruedas. La unidad elegida incorporaba el Sport Chrono, el PDCC, el eje trasero direccional, los frenos carbonocerámicos PCCB, y la suspensión adaptativa PASM que rebaja la altura del coche en 10 milímetros. Cargadito.
Salimos a pista y el ritmo es considerablemente más alto que en la primera sesión, lo cual se agradece ya que no teníamos las temperaturas frías que hacían ir con cierto grado de precaución a primera hora del día. La dirección se nota mucho más directa que en el anterior 911, más precisa y tiene un tacto exquisito que permite marcar con un movimiento sutil por dónde queremos ir y el coche nos llevará allí.
Según Porsche la dirección es ahora un 11% más directa que la del anterior 911 en coches normales y un 6% extra en los que llevan el eje trasero direccional. No me extraña entonces que el coche que llevo entre manos se perciba tan rápido y ágil, como si fuese mucho más pequeño y ligero de lo que realmente es.
El ritmo es muy bueno, nos están permitiendo exprimir de verdad el 992, y eso se agradece. La estabilidad en curva es alucinante y se hace notar especialmente en las curvas rápidas del Circuit de la Comunitat Valenciana, como la de final de recta, a la que llegamos frenando fuerte pasando en la recta de 240 km/h hasta 160 km/h, para luego dejarlo correr en la curva y abrir gas en busca del segundo giro.
A la salida de las curvas lentas, el Carrera 4S muestra sus mayores bondades respecto a la versión de tracción trasera. Permite dar gas antes y transmitir mejor la potencia al asfalto, ya que reparte la potencia apoyándose en el eje delantero para conseguir salir con más rapidez. Lo mejor es que el sistema de tracción también ha cambiado, ahora reparte la potencia de forma más rápida que antes y además, el coche no se percibe más torpe y pesado que el de tracción trasera. Es más, la ligera tendencia al subviraje que históricamente tenían los Carrera 4S, ha desaparecido de un plumazo. Menudo juguete para niños mayores.
En carretera sigue demostrando su polivalencia
Después de que los 992 Carrera S y Carrera 4S nos hubiesen hecho sudar de lo lindo, y demostrado que son coches perfectos para hacer buenos tiempos en circuito, tocaba salir a carretera para hacer una ruta de unos 100 kilómetros.
Primero en autovía, el nuevo Porsche 911 Carrera 4S muestra su cara más GT, al permitir viajar cómoda y confortablemente. Parece mentira que hace solo 5 minutos estuviésemos dando vueltas a un circuito a ritmo casi de carreras montados en un coche idéntico a este, salvo por el color de carrocería gris Crayon de esta nueva unidad, y que ahora estemos viajando en un coche que absorbe bien las irregularidades, apenas traslada ruido al interior e invita a hacer cientos de kilómetros sin parar.
El motor va ahora mucho más desahogado que antes, gracias a esa nueva caja de cambios de 8 velocidades que rápidamente tiende a engranar la séptima y la octava velocidad para minimizar unos consumos. También es novedad la aerodinámica activa que ayuda a mejorar la eficiencia, reduciendo la resistencia aerodinámica.
Las lamas de las tomas de aire delanteras se abren o se cierran para favorecer la eficiencia y el alerón posterior tiene una posición ECO que adopta automáticamente para reducir la resistencia aerodinámica, siendo clave para alcanzar la cifra oficial declarada en ciclo WLTP de 9 l/100 km de media, ridículo para un deportivo de 450 caballos.
Nos salimos de la autovía para conducirlo por carreteras comarcales y nacionales, y el nuevo 992 sigue mostrando su mejor cara. Se perciben menos vibraciones que en el anterior 991, y eso es notable especialmente al acelerar desde bajas revoluciones.
Es un coche que permite circular con total comodidad, y se agradecen detalles como el sistema de elevación del eje delantero (opcional) que lo eleva 40 mm. para permitir pasar algunos badenes muy marcados o acceder a garajes o aparcamientos sin rascar los bajos del faldón delantero.
El volante tiene un tacto perfecto. Con 360 milímetros de diámetro, me gusta mucho cómo la dirección va adaptando su progresividad dependiendo de las circunstancias. También me gustan los nuevos asientos, que tienen un compromiso muy bueno entre confort y agarre lateral. Aunque las sensaciones son buenas, para sacar conclusiones sobre su uso en el día a día, vamos a esperar a hacer una prueba de semana completa.
Tecnologías y un nuevo modo Wet (mojado) para que la lluvia no sea excusa para dejar el 911 en casa
Pronto regresamos al Circuit de la Comunitat Valenciana para poner a prueba otra de las novedades que incorpora el nuevo Porsche 911 992. Hablamos del modo de conducción Wet (mojado) que no tenía hasta ahora el vehículo alemán, ya que la generación 991 sólo existían los "normal", "Sport" y "Sport Plus".
Este nuevo modo de conducción va unido a un sistema, de serie en todos los 911, que mediante un sensor acústico en los pasos de rueda delanteros detecta cuándo la calzada está mojada gracias al ruido que provoca el agua que levantan los neumáticos. Dicen que es mucho más seguro que confiar solo en el detector de lluvia en el parabrisas, ya que en ocasiones no está lloviendo y circulamos sobre superficie mojada sin darnos cuenta.
El nuevo sistema envía un aviso al conductor, que puede elegir entre seguir en el modo de conducción que llevaba o activar el modo Wet (mojado), que hace que el Porsche Stability Management (PSM), Porsche Traction Management PTM, la aerodinámica, el Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus opcional y la respuesta de la propulsión se adapten a esas condiciones de mojado. Incluso el alerón posterior cuando se pasa de los 90 km/h se pone en la posición más deportiva para dar estabilidad al coche.
Lo pudimos probar durante unos 20 minutos sobre una pista de karting regada, cambiando libremente entre los diferentes modos de conducción para apreciar las diferencias. Sobre calzada mojada en los modos "Normal", "Sport" y "Sport Plus" el coche a la mínima que le exijas de más al acelerador tenderá a derrapar, momento en el que el control de estabilidad y tracción entran en acción cortando potencia para que el coche no pierda la trayectoria y acabemos fuera de la pista (o la carretera).
En cambio si llevas activado el modo Wet, el coche ofrece un tacto muy diferente, en el que apenas permite derrapar, la respuesta del acelerador es más suave y progresiva y sobre todo, esos cortes de potencia son casi inapreciables, por lo que podrás llegar a circular más rápido y lógicamente con más seguridad en condiciones de mojado si llevas seleccionado el modo Wet que si llevas cualquiera de los otros tres.
Según nos dijeron en Porsche, el desarrollo de este modo Wet se ha llevado a cabo para que el Porsche 911 gane en polivalencia y sean menos los clientes que dejan su 911 aparcado en días de lluvia por miedo a conducirlo en esas condiciones. Vamos, que quieren que el Porsche 911 sea sí o sí un primer coche y para ello también incorpora otras novedades tecnológicas.
El nuevo Porsche 911 puede equparse con asistente de aviso y frenada automática por riesgo de colisión con detector de peatones, el sistema de mantenimiento de carril con detector de señales, la alerta por tráfico posterior cruzado o el asistente de ángulo muerto, así como asistente de aparcamiento tanto delantero como trasero.
También, en caso de equiparlo con el control de velocidad de crucero activo, contarás con un sistema más preciso, guiado al carril y como novedad el sistema que llega a detener por completo el vehículo en caso de que el coche que nos precede se detenga, vuelve a arrancar de forma automática cuando se reanuda la marcha por delante de nosotros. Sí, como si fuese un Cayenne o un Panamera.
Primeras conclusiones
Porsche ha conseguido sacar al mercado una nueva generación del 911 fiel a sus principios y al mismo tiempo, adaptado a los tiempos que corren. Más rápido que antes, más tecnológico, capaz de seguir emocionando al que lo conduce y con mayor polivalencia, es un buen ejemplo de coche con múltiples personalidades.
Por el momento está disponible sólo en versiones Carrera S y Carrera 4S de 450 CV en carrocerías Coupé y Cabrio, aunque más adelante llegarán versiones básicas Carrera y otras superiores, como las Turbo y las versiones GT que, según dicen, seguirán contando con motores atmosféricos. Mientras llega ese momento, el que quiera tener la última versión del mito tendrá en estos Carrera S y 4S coche más que de sobra para disfrutar al volante.
Precios y disponibilidad de la gama Porsche 911 992
Los nuevos Porsche 911 992 ya están disponibles en los concesionarios de la marca y las primeras unidades se entregarán a los clientes a partir del mes de marzo. Esta es la lista de precios:
- Porsche 911 Carrera S - 138.105 €
- Porsche 911 Carrera S Cabriolet - 154.392 €
- Porsche 911 Carrera 4S - 147.065 €
- Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet - 163.355 €
